Авиация и время 2003 02 - страница 15
А Лысенко вернулся в Москву, подготовив для полетов на Ан-2 несколько заводских летчиков-испытателей, в т.ч. В.П.Мареева, который впоследствии поднял в воздух 1494 серийных биплана киевской постройки.
К тому времени директором завода № 473 назначили П.Е.Шелеста, который вполне понимал перспективность соседства своего предприятия с конструкторским бюро. Правда, рассказывая об этом в своих воспоминаниях, он больше акцентировал внимание на выгодах, которые от такого соседства получали бы конструкторы. Он писал, что главной его заботой в Киеве «стало перебазирование сюда ОКБ Антонова. Так как, оставшись без завода, Антонову тяжело было бы реализовать свои планы Во-первых, завод – все-таки какая-то моральная поддержка, во-вторых, и материальная – обеспечение материалами. Таким образом, мы спасли не только самолет Ан-2 – первую антоновскую «ласточку», но и Антонова – как конструктора». Инициативу Шелеста активно поддерживал сам Хрущев, неоднократно лично приглашавший Антонова перебраться на Украину. Первый секретарь ЦК КП(б)У хотел, чтобы и в его республике было авиационное КБ. Надо сказать, что постоянного присутствия конструкторов на заводе требовала сама жизнь – без них об оперативном решении вопросов, связанных с выпуском Ан-2 и его модификаций, не могло быть и речи. В итоге 19 мая 1952 г. МАП издало приказ №563 об организации на киевском авиазаводе представительства ОКБ-153 под руководством Е.К.Сенчука. А 2 декабря вышел приказ МАП №1369 о полном перебазировании ОКБ Антонова в Киев
Но как переменчивы биографии самолетов и их конструкторов! Когда, казалось бы. все стало на свои места, судьба приготовила создателям Ан-2 новое тяжелое испытание. В самом конце 1952 г.. после постройки 185 самолетов, вышло постановление правительства о прекращении производства Ан-2 и развертывании в Киеве изготовления отсеков фюзеляжа бомбардировщика Ил-28. Всю оснастку для выпуска Ан-2 выбросили на улицу, цехи очистили, под дождь и снег вынесли даже незаконченные три фюзеляжа и пару крыльев. «Олег Константинович очень тяжело это пережил, вспоминает Шахатуни. – Он понимал, что если не будет серии – нам конец. И при этом ничего не мог сделать – постановление было подписью Сталиным. Но даже тогда он старался, чтобы настроение его подчиненных не было траурным, делал вид, будто ничего не случилось. Из всей нашей истории – это самое ужасное время. Горечь положения не могло скрасить даже присуждение за создание Ан-2 Сталинской премии О.К.Антонову, А.Я.Белолипецкому, А.В.Болботу, В.А Домениковскому, Е.К.Сенчуку и Н.С.Трунченкову.
Ан-2СХ с опытным оборудованием ультрэмалообъемного опрыскивания
Второй опытный Ан-2М
Загрузка химикатов в серийный Ан-2М
Фонарь Ан-2М имел входную дверь
В марте 1953 г. Сталин умер, и вскоре в Министерстве авиапромышленности почувствовались перемены. Уже в апреле министр П.В.Дементьев сказал Антонову: «Мы подумали, надо вернуть Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе». Эти слова значили для Олега Константиновича гораздо больше, чем все премии и награды Он верил: главное – дать возможность самолету проявить себя. Он говорил своим коллегам: «Если сделают хотя бы еще штук 50 Ан-2. то дальше за его судьбу можно быть спокойным». Так и вышло. Самолет снова запустили в серию, и до 1963 г в Киеве выпустили 3164 экземпляра Ан-2 различных модификаций. Всего было 175 серий, причем с 1-й по 33-ю серию в каждой насчитывалось по 10 самолетов. а с 34-й по 175-ю – по 20 Заводские номера киевских Ан-2 расшифровывались следующим образом Для самолетов, поставлявшихся в пределах СССР, например. №11047303: 1 – ни о чем не говорящая цифра: 10 – номер серии: 473 – номер завода: 03 – порядковый номер самолета в серии. Для самолетов, поставляемых за рубеж, например, N»12801: 1 – ни о чем не говорящая цифра; 28 – номер серии; 01 – порядковый номер самолета в серии.
В 1966 г. в СССР – на Долгопрудненском машиностроительном заводе под Москвой – началось производство Ан-2М Хотя производственная оснастка, в основном, поступила из Киева, запуск машины шел тяжело, т.к. до этого завод был занят производством ракетной техники. Тем не менее, уже в апреле предприятие построило первые 5 самолетов, а до 1971 г. выпустило 506 экземпляров (18 серий) Ан-2М. Номера долгопруднинских самолетов состояли из 6 цифр. Например. №600810 расшифровывался так: первая цифра – год выпуска (1966), последующие три – номер серии (008), последние две – номер самолета в серии (10).