Авиация и время 2004 04 - страница 9

Казалось бы, самолет можно передавать на Госиспытания, однако для этого его требовалось оснастить двигателем с ресурсом

50 часов, а такого экземпляра и в помине не было. Дальнейшие попытки Антонова содействовать созданию пригодного для серийного производства ТВД-20 не увенчались успехом, и опять пришлось обратиться к услугам талантливого снабженца, который уже помог построить первый двигатель. Вспоминает Задорожный: «Снабженец взялся за это, и дело было сделано. «Добро» дал тот же зам. министра по двигателестроению, который отказывал Антонову. Подводя итог этим событиям, Олег Константинович как-то заметил, что же это за страна такая? Генеральный конструктор не может пробить важное и нужное дело, а некий «снабженец» может».

В очередном испытательном полете идет отработка применения тоннельного распылителя

Загрузочный люк сельхозбака

Входная дверь опытного Ан-3

Однако в целом противостояние Минавиапрома и Антонова по программе Ан-3 не ослабевало. Так, в марте 1981 г. в Гаване (Куба) на конференции стран СЭВ в докладе заместителя гл. конструктора Я.Д. Голо- бородько, по настоянию министерства, было запрещено даже упоминать об этом самолете. В сентябре-октябре того же года на выставке в Минске, приуроченной к конференции по сельхозавиации стран СЭВ, решением МАП были представлены только польские М-15, М-18. Правда, в том же году новый «Ан» удалось удачно показать в Краснодаре на «смотринах» авиатехники, организованных для М.С. Горбачева – тогдашнего секретаря ЦК КПСС по сельскому хозяйству. Горбик и Зильберман по собственной инициативе передали ему письмо с просьбой повлиять на решение судьбы Ан-3, указав конкретных должностных лиц, тормозивших продвижение программы. Но советский бюрократический механизм совершил характерный оборот, и устранять высказанные в письме замечания поручили как раз тем, на кого жаловались испытатели. В итоге воз с места не сдвинулся.

В марте 1984 г. по инициативе МГА была сформирована делегация во главе с Голо- бородько, которая отправилась на ОМП им. П.И. Баранова и попыталась привлечь местное руководство в ряды сторонников серийного выпуска ТВД-20. Однако предприятие было перегружено производством двигателей АЛ-21Ф-ЗА и РД-33 для Су-24 и МиГ-29, а также мотоблоков для сельского хозяйства, поэтому дирекция ОМП не захотела решать дополнительные проблемы.

4 апреля 1984 г. Олег Константинович скончался, так и не дождавшись понимания перспективности модернизации «Аннушки». Лишь через месяц после его кончины появился важный документ, который мог стать переломным в судьбе Ан-3. Решением МАП предписывалось различным должностным лицам, в т.ч. главному конструктору ОКБМ Пащенко и директору ОМП Малашенко, провести работы по увеличению ресурса ТВД-20 и запустить его в серию. Кроме того, до 1 июня требовалось представить план-график по изготовлению и поставке двигателя для проведения Госиспытаний Ан-3. Однако никаких реальных действий после этого не последовало.

Прошел год, и все об Ан-3 вроде бы забыли. Однако новый Генеральный конструктор антоновской фирмы П.В. Балабуев решил пробудить интерес к этой машине, предложив МАП выполнить на ней полеты на установление рекордов, которые посвятить XXVII съезду КПСС. В те времена такой ход действовал безотказно, и министр И.С. Силаев просто не мог не поддержать эту инициативу. Рекордные полеты прошли 12 и 13 декабря 1985 г. В первый день экипаж в составе летчика-испытателя В.Г. Лысенко и спорткомиссара ФАИ А.В. Стрельниковой на Ан-3 со взлетной массой 6200 кг и грузом 2583 кг в двух полетах установил три мировых рекорда. На следующий день командир экипажа С.А. Горбик с неизменной А.В. Стрельниковой перекрыли три мировых достижения, но уже на машине со взлетной массой 5800 кг и грузом 2375 кг. Однако и эта демонстрация возможностей Ан-3 не повлияла на позицию МАП и МГА, которые продолжали настаивать на том, что сельскому хозяйству необходим более современный самолет.

Госиспытания Ан-3 начались только в 1986 г. Первый этап прошел в апреле-августе под Москвой и Киевом. Экипажи ГосНИИ ГА определяли устойчивость и управляемость самолета, ЛТХ и ВПХ, а также работоспособность некоторых самолетных систем. Состоялось 95 полетов общей продолжительностью 63 ч 30 мин. Был выявлен ряд недостатков Ан-3, среди которых снова проявилась путевая неустойчивость, кроме того, были отмечены чрезмерно большие усилия на штурвале при посадке с передней центровкой, недостаточная эффективность руля направления при взлете с боковым ветром и его перекомпенсация. Для устранения этих недостатков еще больше увеличили площадь киля, руль направления оснастили триммером-декомпенсатором, доработали проводку системы управления, а также решили применить руль высоты с роговой компенсацией.