Авиация и время 2004 05 - страница 13

После выпуска установочной партии перехватчиков авиазавод в Горьком построил еще некоторое количество МиГ-25П с вертикальным оперением и подфюзеляжными гребнями старой конструкции и так называемыми «ластами» на законцовках крыла. Однако с 1971 г. самолеты приобрели привычный нам внешний облик, включая крыло с поперечным «V» до -5°, что позволило отказаться от «ласт». Внутри самолет также доработали. В частности, применение дифференциально отклоняемого стабилизатора позволило повысить предельно допустимую приборную скорость до 1300 км/ч, что на 200 км/ч больше скорости с обычным стабилизатором… Тем неожиданней стали несколько катастроф, случившихся в полетах около земли на приборных скоростях всего лишь около 1000 км/ч.

Первой их жертвой стал пилот Майстренко из Центра боевой подготовки авиации ПВО. Во время подготовки к очередному показу на аэродроме Кубинка его самолет на малой высоте перевернулся через крыло и врезался в землю. Расследовавшая происшествие комиссия дефектов материальной части не нашла. Предполагали что угодно – от внезапного порыва ветра до ошибки в пилотировании. Тем временем из строевых частей начали поступать сообщения о кратковременных отказах в системе управления МиГ-25П. Очередной жертвой стал достаточно опытный военный летчик-испытатель Кузнецов. Была зафиксирована предпосылка к летному происшествию и у пилота Колесникова.

Эти случаи заставили провести специальную программу полетов в ЛИИ, которую поручили одному из наиболее опытных испытателей О. Гудко- ву. Самолет оборудовали КЗА и средствами телеметрии, продумали меры безопасности. Однако 4 октября 1973 г. во время подхода к аэродрому на большой скорости и высоте 500 м началось неуправляемое вращение машины, в результате она разбилась, а пилот погиб. Гудкову, до конца выполнившему свой долг, все-таки удалось «поймать» явление потери управляемости, но времени на катапультирование уже не хватило… Расследование показало, что мощности бустера привода стабилизатора при определенных условиях не хватает для преодоления возникающего шарнирного момента. Решение проблемы нашли быстро – ось вращения стабилизатора сместили на 140 мм вперед, что увеличило плечо действия бустера. Новшество внедрили в серию, а все ранее выпущенные перехватчики доработали.

Перехватчик МиГ-25ПДС из 146-го ГИАП

Тактические возможности машины расширились благодаря внедрению новой наземной системы наведения «Воздух- 1М» вместо системы «Воздух-1» и модернизации бортового оборудования. Так, РЛС «Смерч-А» с середины 1970-х гг. была заменена на более надежную «Смерч-А2», доработкам подверглись аппаратура приборного наведения, система автоматического управления, радиосвязное оборудование. В 1974 г. на испытания была представлена станция «Смерч-АЗ» с режимом пространственной селекции целей, позволяющим обнаруживать их на фоне земли, однако ее эффективность была признана недостаточной. К наиболее важным достижениям рассматриваемого периода можно отнести значительное увеличение ресурса планера самолета: до 800, 900, а затем и 1000 часов налета (первоначально назначенный ресурс составлял только 50 часов). Аналогичную работу проделали с двигателем, подняв этот показатель с 25 до 750 часов. Все это привело к резкому снижению количества отказов матчасти, и со временем перехватчик стал считаться простым и надежным самолетом. Серийное производство МиГ-25П продолжалось до 1982 г., всего было выпущено чуть более 460 машин этого типа.

6 сентября 1976 г. произошло событие, отразившееся не только на судьбе МиГ-25, но повлиявшее на всю систему ПВО СССР. Во время учебных полетов на дальневосточном аэродроме Чугуевка летчик 531-го ИАП ст. л-т В. Беленко угнал МиГ-25П в Японию. Этому событию в последние годы было посвящено множество публикаций, и лишний раз останавливаться на нем нет необходимости, поэтому рассмотрим лишь последствия предательства Беленко для МиГ-25. Специальная правительственная комиссия пришла к выводу, что без крупной модернизации оборудования перехватчика его боевая эффективность станет недопустимо низкой. В очень короткие сроки была подготовлена программа совершенствования самолета, предусматривавшая, в частности, установку вместо импульсной РЛС «Смерч-А» станции с квазинепрерывным излучением «Сапфир». Последнюю предлагалось в кратчайшие сроки создать путем модификации только что отлаженной на МиГ-23 станции «Сапфир-23». Новую РЛС планировалось дополнить теплопе- ленгатором, что повышало помехозащищенность комплекса в целом и обеспечивало реализацию так называемых скрытых атак (без включения радара). Абсолютно необходимым считалось установить новую аппаратуру государственного опознавания, применить модернизированные ракеты Р-40 с почти в два раза большей дальностью действия, сделать возможной подвеску ракет ближнего боя Р-60 или Р-60М.