Авиация и время 2005 01 - страница 18

А пока работа шла самыми высокими темпами, и в декабре 1955 г эскизный проект самолета «50» был завершен. Однако тревога не покидала ни создателей супер-бомбардировщика, ни его заказчиков: несмотря на все перечисленные ухищрения, дальность его полета до необходимой все же не дотягивала. Не находя непосредственного выхода из этой ситуации, мяси-щевцы прямо записали в проекте, что, как они надеются, за время создания самолета ученые ЦАГИ выполнят ряд работ, которые позволят получить прирост его аэродинамического качества на 0,2 единицы (эквивалентно увеличению дальности на 350-400 км], химики наладят выпуск нового топлива с повышенной теплотворной способностью (еще 300-350 км), технологи и прочнисты облегчат конструкцию на 3-4 т за счет внедрения новых титановых и алюми-ниево-бериллиевых сплавов, а также уточнения норм прочности (300-400 км), а электронное оборудование станет легче за счет использования полупроводников. Все это в сумме и обеспечит выполнение поставленной задачи. А если нет, то в качестве последнего аргумента предлагалось: а) взять на борт еще больше топлива, при этом подъемную силу крыла повысить за счет использования управления пограничным слоем, а для разбега применить специальные стартовые тележки, например, на рельсовом пути или для взлета с воды - большие сбрасываемые поплавки; 6} на обратном пути от цели (на удалении около 1000 км) переходить на дозвуковую скорость полета и при этом сбрасывать два двигателя, что давало еще 800-900 км дальности. Как говорится, голь на выдумки хитра.

Вот такой документ после согласования с МАП 6 апреля 1956 г был предъявлен на рассмотрение ВВС, Военные провели собственный анализ заявленных летно-гехнических характеристик самолета и в официальном Заключении, утвержденном 25 мая Главкомом ВВС Главным маршалом авиации ГТФ. Жигаревым, отметили, что в предъявленном виде эскизный проект «одобрен быть не может и подлежит доработке в направлении обеспечения ДТХ, заданных Постановлением от 19 июля 1955 г.». По расчетам ВВС, М-50 имел в лучшем случае дальность полета без заправки 9200-9600 км, а с двумя дозаправками - 12000-12500 км, то есть не добирал около 2000 км до дальностей, заявленных ОКБ, Разбег без ускорителей должен был составлять 6000 м вместо 3000 м. Кроме того, не были выполнены требования ВВС по оборонительному и бомбардировочному вооружению, а также боевой живучести. И конечно же, военных не могла не смущать огромная степень технического риска, которым проект был буквально пропитан. Его вернули в ОКБ, предложили доработать и вновь предъявить на рассмотрение ВВС совместно с макетом самолета.

М-50А рулит по БПП завода №23

М-50А буксируют на старт

Стараясь изо всех сил, прилежные авиаконструкторы и их смежники внесли в планер и системы М-50 ряд изменений. Например, доработали систему управления самолетом и двигателями, шасси, стартовые тележки. Но что еще они могли сделать для решения поставленной задачи? Все возможности, обусловленные современным им и даже перспективным уровнем развития авиационной техники, были исчерпаны. И не удивительно, что макетная комиссия, работавшая с 4 по 19 июля под председательством командующего Дальней авиации маршала В.А. Судеца, в своем Заключении отметила те же недостатки, что звучали и в ходе обсуждения эскизного проекта: недобор дальности, большая длина разбега и т.д. Военные вновь заявили, что в предъявленном виде самолет не может быть одобрен. Протокол макетной комиссии был утвержден Главкомом ВВС 19 сентября 1956 г. Вина за срыв важнейшего правительственного задания ложилась на промышленность.

Но тут за своих подопечных вступился всесильный МАП. В адрес командования ВВС пошли письма, в которых утверждалось, что Заказчик сам во многом виноват так как предъявляет к самолету чрезмерно жесткие и во многом завышенные требования, что министерство не может согласиться с отклонением эскизного проекта и макета, так как создание тяжелого сверхзвукового самолета - очень трудная и необычная задача. Многие вопросы не могут быть решены в течение нескольких месяцев, а требуют длительной проработки и проведения экспериментов. ВВС же предъявляют к этому революционному самолету ряд стандартных требований, таких, например, как установка оборонительного вооружения, бронирование рабочих мест экипажа, про-тектирование топливных баков и ряд других. Каждое из этих требований ведет к увеличению массы и, как следствие, к ухудшению летных характеристик. Сам главный конструктор Мясищев в замечаниях к протоколу макетной комиссии указывал, что создание такого самолета представляет собой огромный скачок в развитии авиации и не имеет прецедента в мировой практике.