Авиация и время 2005 04 - страница 8

Несмотря на первые неудачи с двухконтурными двигателями, фирма «Дассо» не оставляла надежд оснастить ими свои истребители. Приоритет здесь отводился перспективному истребителю ACF – будущему «Миражу» 2000, для которого концерн SNECMA разрабатывал ТРДДФ М53. Поскольку создание нового «двухтысячного» шло медленно и отставало от двигателя, возникла мысль установить М53 на «Мираж» F1, Поначалу «Дассо» предложила укомплектовать такими силовыми установками последние серии «Миража» F1C, заказанные для французских ВВС, но военные сочли, что улучшение летных данных не окупит проблем со снабжением, которые неминуемо возникнут в случае внедрения двух разных типов двигателей. Тогда «Мираж» F1 с ТРДДФ был предложен в качестве замены американских истребителей F-100D, F-104G и F-5A четырем странам НАТО – Нидерландам, Бельгии, Норвегии и Дании.

22 декабря 1974 п модифицированный самолет, получивший обозначение «Мираж» F1E-M53, впервые поднялся в воздух. Но наивно было предполагать, что американцы без боя отдадут контракт на несколько сотен истребителей своим европейским конкурентам. К делу подключилось мощное проамериканское лобби, возглавляемое отставным генералом Полем Штелином – бывшим начальником штаба ВВС Франции, занимавшим в то время пост главы европейского представительства фирмы «Нортроп» и «по совместительству» – депутата французского парламента. Именно он сумел в декабре 1974 г. убедить правительства европейских стран априори отдать победу в конкурсе американскому истребителю, создаваемому по программе LWF. Особую пикантность этой ситуации придало то, что к моменту принятия решения сами американцы еще не определились с выбором типа самолета. Когда же 13 января 1975 г решение было принято, оказалось, что «Нортроповский» YF-17 проиграл соревнование YF-16 фирмы «Дженерал Дайнэмикс». Таким образом, Штелин волей-неволей открыл путь на европейский рынок конкуренту своей фирмы, да еще и нанес существенный удар авиапромышленности своей родины, Программу оснащения «Миража» F1 двухконтурным двигателем свернули. Второй прототип F1Е-М53, а также третий – двухместный учебно-боевой «Мираж» F1D-M53 остались недостроенными.

Первый серийный «Мираж» F1C был торжественно передан ВВС Франции 24 мая 1973 г. В тот же день командант Жан-Лу Кретьен (будущий космонавт) перегнал самолет с заводского аэродрома в Мариньяне на авиабазу Мон-де-Марсан, В соответствии с установившейся практикой, прежде чем попасть в строевые части, новые истребители поступили в испытательные центры. В частности, Лет-но-испытательный центр CEV (Centre d'Essais en Vol) в Бретиньи проводил государственные испытания «Миража», а специалисты Военно-воздушного испытательного центра СЕАМ (Centre d'Experiences Aeriennes MiEitaires) в Мон-де-Марсан отрабатывали тактику боевого применения и рекомендации по эксплуатации самолета.

Поставки в строевые части Командования ПВО начались 20 декабря 1973 п, когда семь «Миражей» приземлились на авиабазе 30-й истребительной эскадры[5*] в Реймсе. Первым перевооружили на «Миражи» F1C эскадрон ЕС 2/30 – знаменитую «Нормандию-Неман», до этого летавшую на тяжелых всепогодных истребителях «Вотур» NN. Весной 1974 г. начал перевооружение эскадрон ЕС 3/30 «Лоррэн», Полностью 30-я эскадра перешла на новый тип лишь через 11 лет – 1 апреля 1985 г. в ее состав передали эскадрой ЕС 1/10 «Валуа», летавший на «Миражах» F1C с 1981 г.

Французские летчики в целом довольно высоко оценили новый самолет. С их точки зрения, все задачи, выполняемые «Миражем» IIIE на пределе своих возможностей, без проблем реализуются на F1. Машина не является явным скачком по сравнению с предыдущим поколением истребителей, однако отличается заметными усовершенствованиями во всех областях. Например, увеличенный запас керосина и заметно сокращенный удельный расход двигателя позволяют оставлять в баках горючего после взлета и разгона до М=2 больше, чем у «тройки» сразу после взлета. Управление машиной превосходно, а по сравнению с «тройкой» располагаемые перегрузки F1 на всех режимах больше примерно на 1д, также хороши летные качества на малых скоростях – классическая аэродинамика и автоматические предкрылки дают свои результаты.