Авиация и время 2006 05 - страница 5
Доводка -ЛаГГа» шла в условиях перманентного аврала. Сложное положение усугубляло отсутствие единоначалия. У самолета было три главных конструктора: Семен Алексеевич Лавочкин, Михаил Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков. В мае 1939 г. серийное КБ завода N«301 в подмосковных Химках обрело сразу трех новых начальников, но вскоре Горбунов вдруг перестал ходить на работу. Три прогула подряд уже грозили тюрьмой, но все обошлось, и в конце 1940 г. он возглавил конструкторский отдел осваивавшего ЛаГГ-3 завода № 448 в Тбилиси. Единоличным руководителем ОКБ-301 был определен Лавочкин, но в конце 1940 г. одновременно с решением о запуске в серию ЛаГГ-3 на заводе N9 21 в Горьком он вместе с основным составом ОКБ направился туда, в Химках остался Гудков с небольшой группой конструкторов.
Оказавшиеся на разных предприятиях -отцы» ЛаГГ-3 продолжали совершенствовать свое детище. Гудков начал прикидывать варианты оснащения самолета новой силовой установкой. Завод №301 в то время переходил на выпуск Як-1, и положение там -чужеродного» конструктора было очень шатким, но все же он -выбил- разрешение продолжить работы над модификациями «ЛаГГа», в т.ч. и с мотором М-82. Такой вариант истребителя Гудков считал новым типом, обозначив его своим именем Гу-82. Помимо нового мотора, на самолете усилили вооружение, предусмотрев в проекте две пушки ШВАК и два пулемета БС-12,7. оставив бомбардировочное и ракетное вооружение по типу ЛаГГ-3: 2 бомбы калибром до 100 кг или 6 РС-82.
В марте 1941 г. машину достроили, но мотор до начала войны так и не поступил. Его удалось получить только 3 июля, после выхода приказа НКАП № 610с, обязывавшего -представить первый ЛаГГ-3 М-82А на заводские испытания к 15 августа- и переделать еще один серийный ЛаГГ-3 по типу первой машины. 12 июля нарком А. И. Шахурин поручил своему заму по опытному строительству А.С. Яковлеву взять эти работы на контроль.
В середине лета с 289-го завода начали поступать чертежи мотоустановки Су-2 М-82, стали видны недостатки собственного проекта, и почти готовый самолет переделали. В середине августа Гу-82 приступил к первому этапу испытаний на заводе № 301. а в сентябре-октябре его облетали в ЛИИ. Винтомоторная группа работала удовлетворительно После устранения дефектов по списку N91 (влиявших на безопасность) 6 ноября ЛИИ и ЦАГИ выдали положительное заключение по самолету, а 11 ноября Гудков написал письмо Сталину, в котором утверждал. -… без смены технологии в кратчайшие сроки ВВС могут получить качественно новый истребитель, превосходящий не только ЛаГГ-3. но и Me- 109Ф!-.
Война шла уже почти пять месяцев, немцы подошли к Москве, и завод N9 301 эвакуировали в Новосибирск. На предприятии было решено развернуть выпуск Як-7. и любые работы, кроме этой, стали отсекать. С трудом Гудкову удавалось продолжить доводку Гу-82 и своего -истребителя типа Аэрокобра с мотором АМ-37-. Шахурин пытался ему помочь и направил 27 января 1942 г. Сталину справку, подтверждавшую высокие данные ЛаГГ-3 М-82 (Гу-82) и надежность его мотора. К ней прилагался проект постановления ГКО о постройке малой серии для войсковых испытаний. На это и на возвращение ОКБ Гудкова в Москву Шахурин испрашивал 9 млн. руб.
Самолет еще не поступил на Госиспытания в НИИ ВВС, но военные им очень интересовались. К февралю 1942 г. удалось построить планер -дублера», но для него не было ни мотора, ни вооружения. Наркомавиапром приказом № 145с от 21.02.42 г. обязал ОКБ-301 в кратчайшие сроки закончить работы по двум экземплярам Гу-82 и передать их на ГСИ. Это давало возможность быстро получить недостающее, но успеху Гудкова помешали возникшие конкуренты, которыми стали бывшие коллеги.
Опытный самолет Гу-82 в окончательном виде
Опытный самолет ЛаГ-5
Опытный самолет ЛаГГ-5
На заводе № 31 в Тбилиси (этот номер предприятие получило, приняв эвакуированный из Таганрога 31-й завод) под руководством Горбунова в начале 1942 г был построен самолет ЛаГ-5 – серийный ЛаГГ-3 с мотором М-82. Его капот оказался чуть лучше, чем у Гу-82, и рост данных по сравнению с ЛаГГ-3 4-й серии был приличным. Скорость у земли поднялась с 421 до 515 км/ч, а на высоте 6450 м достигла 600 км/ч против 502 км/ч. Время набора высоты 5000 м сократилось с 8,6 до 5,2 мин, а время виража – с 30 до 25 с. При этом дальность полета упала с 870 до 655 км. т.к. объем внутренних баков уменьшили с 548 до 475 л. ПТБ упразднили, а сам М-82 уступал в экономичности М-105. Но. в общем, ничто не мешало запуску ЛаГ-5 в серию, если бы не третий вариант.