Авиация и время 2010 01 - страница 10
На уже построенных предсерийных машинах переделали форму воздухозаборников, перепрофилировали хвостовую часть фюзеляжа, доработали фонарь кабины, но эти и другие изменения ни в коей мере не повлияли на критическое состояние проекта. Машина упорно не хотела выходить на сверхзвук в горизонтальном полете.
Тем временем работавший в лаборатории (NACA) в Лэнгли талантливый аэродинамик Ричард Т. Уиткомб (Richard Т. Whit-comb) нашел решение проблемы, сформулировав так называемое «правило площадей». Суть его состоит в том, что для уменьшения аэродинамического сопротивления в районе трансзвуковых скоростей площади поперечных сечений движущегося тела по его длине должны быть постоянными и стремиться к площади тела вращения. А если говорить проще, фюзеляж в местах его сочленения с крылом, стабилизатором, мотогондолами и прочими «выступающими» частями должен быть как бы «поджат», чтобы площади его поперечного сечения «до крыла» и в месте сочленения с крылом были примерно одинаковыми. Замечу, что впоследствии практически все сверхзвуковые самолеты 1950-60 гг. в мире конструировали с учетом этого правила.
Перепроектирование самолета заняло 117 рабочих дней. Фюзеляж был значительно удлинен и «поджат» в месте сочленения с крылом. Кроме того, носовую часть удлинили, еще больше «заострили» и опустили вниз для улучшения обзора. Сразу за крылом появились два больших обтекателя, улучшавших аэродинамику хвостовой части. Для улучшения обтекания и увеличения устойчивости на больших углах атаки концевые секции крыла приобрели значительную крутку. Для избавления от «голландского шага» напрашивалось увеличение площади вертикального оперения, но этого почему-то не сделали, а лишь немного сдвинули киль назад. Применили новый фонарь кабины с козырьком более заостренной формы и откидной частью без множественных переплетов, характерных для предсерийных машин. Обзор из кабины ухудшился, но требования аэродинамики в данном случае были важнее. Новую машину решили оснастить доработанным двигателем J57-P-23, имевшим большую тягу при меньшей массе.
Новая версия получила военное обозначение YF-102А (заводское – «Модель 8-90»). Четыре экземпляра (сер. №№ 53-1787 – 53-1790) построили на заводе в Сан-Диего.
Испытания предсерийных машин начались на авиабазе Эдварде 20 декабря 1954 г. Уже во втором полете, состоявшемся на следующий день, самолет достиг М = 1,2 в горизонтальном полете и поднялся на высоту 17000 м, а, по утверждению пилота, запас располагаемой тяги позволял подняться выше. Через несколько дней истребитель уже уверенно преодолевал звуковой барьер в наборе высоты. Это была настоящая победа!
Но в этой «бочке меда» была и «ложка дегтя». В связи с радикальной переработкой проекта план Кука-Крэйги дал осечку. 8 ранее построенных машин пришлось переделывать под стандарт YF-102А, 2 самолета без переделок отправили на фирму «Хьюз» для испытаний системы управления вооружением. Но это еще полбеды. А вот две трети изготовленных для серийного производства деталей (более 30000 наименований) теперь годились только на металлолом.
Натурный макет радара MG-3, правый воздухозаборник и реактивное сопло
И все же, несмотря на отставание от графика и огромные сложности в разработке нового перехватчика. USAF не охладели к проекту и заказали в течение 1954 г. в общей сложности 145 машин. Правда, оплата последнего заказа на 108 самолетов была приостановлена до приведения проекта в соответствие с операционными требованиями. После первых успешных испытаний модернизированного варианта, уже в начале 1955 г. финансирование программы было восстановлено.
В технологическом плане YF-102A делился на 8 крупных отсеков: 2 полукрыла и 6 секций фюзеляжа (носовая, центральная и хвостовая части, каждая из которых была разделена на правую и левую половины). Отсеки собирали и укомплектовывали всем необходимым оборудованием в разных цехах, а затем направляли в цех окончательной сборки. Там их состыковывали, используя для точности оптические приборы. «Базой» служила центральная часть, к которой присоединяли носовую и хвостовую части, а затем – полукрылья. По утверждению технического редактора английского журнала «Флайт» У. Ганстона (W. Т. Gunston), этот процесс, включая стыковку всех систем самолета, занимал не более трех часов.