Авиация и время 2010 02 - страница 10
В 1967 г. создали административно- деловой Ту-134К (К – комфорт). Он имел несколько вариантов компоновки. В 29-ме- стном для 235-го отдельного авиаотряда, обслуживавшего правительство СССР, организовали два салона «главного пассажира» (на 5 и 4 места) и 20 кресел сопровождающих. В 37-местном варианте было 13 мест для «главных пассажиров», а также 24 для сопровождающих. В центроплане установили 2 дополнительных мягких бака по 750 л, и общий запас топлива достиг 14,2 т (17 800 л). До 1970 г. построили 12Ту-134К. Первые 4 машины (с СССР-65613 по -65616) принадлежали 235-му ОАО. Два самолета (НА-924 и НА-925) поставили правительству Венгрии, один – правительству Ирака (YI-AED), четыре – ВВС ГДР (DM-SCE, DM-SCF, DM-SCG и борт 177 черный), еще один – ВВС Болгарии (борт 050 красный). Впоследствии все Ту-134К переоборудовали в обычные линейные лайнеры.
Двигатель Д-30-III на транспортной тележке и раскапотированная вспомогательная силовая установка ТА-8А
Пассажирский салон Ту-134А. Справа – салон Ту-134А, оборудованный в опытном порядке видеосистемой с телевизорами «Юность»
Всего было построено 82 «коротких» Ту-134, включая прототипы и планеры для статиспытаний.
Исходя из первого опыта эксплуатации Ту-134, ОКБ начало работы над вариантом, получившим обозначение Ту-134А. Зарубежные заказчики требовали в первую очередь увеличить объем багажников до 16-17 м 3 , т.к. на Ту-134 «без буквы» он составлял всего 13 м 3 . Поэтому фюзеляж Ту-134А удлинили вставкой 2,1 м в районе шпангоута № 15. Это позволило увеличить передний багажник с 4,5 м 3 до 6 м 3 . Пасса- жировместимость возросла незначительно – с 64-72 до 68-76 человек. У самолета стала больше база шасси, и, чтобы не ухудшить маневренность на земле, носовую опору снабдили новым рулежно-демпфирующим цилиндром, увеличив угол разворота колес с ±35" до ±55°.
Для сокращения длины пробега Ту-134А оснастили двигателями Д-ЗО-И (2-й серии) с реверсивными устройствами решетчатого типа, упразднив тормозной парашют. Для запуска двигателей, а также работы систем кондиционирования и электроснабжения на земле установили вспомогательную силовую установку TA-8, разработанную Ступинским КБ машиностроения (ныне НПП «Аэросила») специально для Ту-134А. На самолете появилась новая топливная автоматика, что улучшило приемистость двигателей: с «малого газа» они выходили на взлетный режим за 7-8 с. Для управления закрылками теперь служила электрическая система СЭУЗ-1, исключившая несимметричный выпуск. Был дублирован автомат регулирования давления в гермокабине. За радиосвязь стали отвечать пилоты – из состава экипажа исключили радиста.
Первый прототип Ty-134A (СССР-65624, зав. № 8350601) подняли в воздух 22 апреля 1969 г. заводские пилоты ХАЗа Ф.Ф. Доцен- ко и М.В. Петляков. 23 мая самолет перегнали в Жуковский, а через два дня он отправился на 27-й авиасалон в Ле Бурже. Вскоре на испытания вышел второй прототип (СССР-65626, зав. № 9350704).
Весной 1970 г. начались эксплуатационные испытания Ту-134А на линии Москва-Ленинград. В июне был выпущен первый серийный экземпляр (СССР-65646, зав. № 0351001), а 23 декабря самолет был «принят на вооружение» соответствующим приказом МГА. У прототипов и первых трех серийных Ту-134А максимальная посадочная масса составляла 40 т, начиная с четвертой машины (СССР-65649, зав. № 0351004), ее увеличили до штатных 43 т. До конца 1970 г. выпустили 17 серийных «ашек». Этот вариант находился в производстве 11 лет и стал самым многочисленным в семействе: всего построили около 400 экземпляров.
ОКБ сразу же принялось за совершенствование «ашки». В 1973 г. систему автоматического захода на посадку БСУ-ЗП заменили системой АБСУ-134, позволявшей совершать посадку по метеоминимуму II категории ИКАО (30x400 м). Работами по системе руководил инженер С.Д. Драгунов. Испытания АБСУ-134 в ГосНИИ ГА шли с 22 августа 1973 г. по 20 марта 1976 г. на «ОКБшном» Ту-134А (СССР-65966, зав. N9 3351902), который, по сути, являлся летающей лабораторией. Доводка новой системы затянулась, и выпускать Ту-134 с нею стали только с декабря 1977 г.