Авиация и время 2011 03 - страница 33

После третьей или четвертой посадки на Лехе ко мне подошел барон Гидеок и, смущенно улыбаясь, сказал, что 1 апреля он хотел меня обмануть и прилететь в Лех первым. Но ему не повезло. Ущелье, по которому шел его самолет, оказалось закрыто облачностью, и пришлось возвратиться на аэродром вылета. Действительно, в тот день в районе Леха была значительная облачность, но мы шли выше нее и выше горных вершин. Я нашел прогалину в облаках, нырнул в нее, спокойно подошел к кругу аэродрома и завершил полет посадкой в Лехе. А от полетов по ущелью мы отказались сразу, отметив, что Ан-12 самолет высотный и рисковать в ущелье нет никакой нужды.

Гидеок после извинений попросил, чтобы я потренировал его на Лехе. Поблагодарив за признание, я сказал, что на 4-5 полетов топлива хватит. Он занял левое, командирское кресло, а я пересел на правое, инструкторское. На взлете нас ожидал неприятный сюрприз: отказ указателей скорости. Заметили его, когда взлет прекращать было поздно, и мы ушли в воздух без этого важнейшего параметра. Я взял управление на себя и, ориентируясь на угол тангажа и режимы работы двигателей, построил заход на посадку. Она прошла благополучно. Когда вышли из самолета, наш бортинженер Игорь Михайлович Морозов вспомнил, что «на всякий случай» поставил заглушки на приемники полного давления, а затем забыл их снять. Хорошо все то, что хорошо заканчивается!

После этого случая Гидеок зауважал меня окончательно, и наши отношения ушли из напряженки, которая сильно мешала общей работе. Он несколько раз уговаривал сесть «с горы» (под уклон ВПП), я соглашался, но если встречный ветер будет не менее 10 м/с. Однажды перед посадкой самолета, на котором летел Гидеок, на полосу выехала машина, и ему пришлось уходить на 2-й круг «в гору». После разгрузки он взлетел, зашел и сел «с горы». Самолет остановился в нескольких метрах от обрыва. Больше подобных попыток не было. А горушку в створе полосы вскоре взорвали, что сделало взлет и посадку в Лехе более безопасными.

К 15 мая мы завершили программу освоения Леха, выполнив около 40 полетов и дважды доставив 15-тонный груз. Первые шаги в Гималаях были сделаны.

На самый высокогорный аэродром Чушул (4500 м над уровнем моря) индийцы летали сами. Там были хорошие подходы, и скалы не торчали в створе ВПП. Но там выявили проблему: двигатели с большим трудом запускались, хотя количество аккумуляторов на борту довели до 17. Приходилось на время разгрузки их не выключать. Через 2 года мы на своем Ан-12 привезли сдвоенный турбогенератор на автомобильной тележке. На этом самолете в левом обтекателе шасси стоял первый бортовой турбогенератор ТГ-16, который мы провезли по всем самым высоким аэродромам и убедились, что с запуском двигателей на высокогорье проблема решена.

В 1963 г., в последний день нашего пребывания, я оказал еще одну услугу барону Гидеоку. На Лехе было несколько случаев поломки передних опор шасси из-за завышенной скорости захода на посадку, принятой в ВТА и утвержденной в инструкции экипажу. Я долго убеждал Гидеока, что такая скорость не нужна. Он возражал, указывая на ее малый запас и угрозу сваливания, которое должно происходить на скорости 200 км/ч. Уговорил его слетать на нашем самолете и показал скорость сваливания 150 км/ч. После этого поломок больше не было.

Базовым аэродромом для индийских Ан-12 стал Чандигарх, полосу которого удлинили с 1300 до 3000 м. В Индии был организован ремонт этих самолетов и двигателей, а общий срок эксплуатации Ан-12 составил 32 года. За эти годы труднодоступная Ладакская область преобразилась, например, женщины сменили шкуры животных на нормальные одежды.

Ан-12 участвовали в 5 локальных войнах, причем не только как транспортные самолеты, но и как тяжелые бомбардировщики, сбрасывая по 12 т бомб. О катастрофах этих самолетов в Индии я не слышал и не читал. Думаю, что их не было. Приятно сознавать, что наш труд и риск не пропали даром.

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

Моему дяде Сергею Васильевичу Ренгач, ликвидатору катастрофы на ЧАЭС, посвящается