Авиация и время 2014 02 - страница 13
Четвертый YF-18 в начале весны 1980 г. в ходе испытаний достиг отрицательной перегрузки -2,8 д. В ходе всего цикла испытаний эту машину «ломали» в полете при кратковременной положительной перегрузке, доходившей до 11,25 д.
Подвесной бак на 330 галлонов (1250 л)
Стабилизатор и сопла двигателей
Уже к маю 1980 г. «Хорнеты» налетали более 1000 ч в ходе 800 полетов. К ноябрю того же года машины выполняли более 50 вылетов в неделю, а к испытаниям подключили 4 серийных самолета из пилотной партии (всего в ней было 9 машин: №№ 161213-161217, 161248-161251). К концу месяца общий налет составлял уже 2716 ч (2005 полетов). Вернувшиеся в Сент-Луис вторая опытная «спарка» и девятый одноместный самолет приняли участие в испытательной программе, которая, помимо обеспечения опережающей наработки двигателей, демонстрировала надежность новой машины. В течение 55 летных дней самолеты выполнили 116 вылетов общей продолжительностью около 150 ч, причем, трижды одноместный «Хорнет» выполнял по 6 вылетов в день.
Высокая интенсивность тестов выявила целый букет «детских болезней» новой машины. От некоторых из них самолет так и не удалось окончательно избавить. К наиболее серьезным относятся: существенное снижение угловой скорости крена с увеличением числа М, недостаточная дальность полета, низкий темп разгона в диапазоне 0,8–1,6 М. Да и остальные «болячки» простыми не назовешь, но о них — чуть ниже.
По угловой скорости крена картина выглядела следующим образом. На высоте 10000 футов (3048 м) при 0,7 Маха составляла 185°/с, при 0,8 М — 160°/с, а при 0,9 М — 100°/с. На больших высотах и на сверхзвуковых скоростях этот показатель опускался еще ниже. Как оказалось, причинами были недостаточная жесткость крыла, снижавшая эффективность элеронов, вкупе с влиянием концевых пусковых устройств ракет «Сайдвиндер», которые делали самолет более инертным.
Передняя опора шасси
Левая и правая основные опоры шасси
Решение проблемы заняло около пяти месяцев. Лонжероны крыла усилили, обшивку сделали толще. Отказались от «зуба» на передней кромке, а носки крыла и закрылки сделали дифференциально отклоняемыми. Кроме того, увеличили площадь элеронов за счет их удлинения.
Направляющие «Сайдвиндера» сдвинули почти на 13 см вперед и увеличили отрицательный установочный угол, оптимизировав их положение для дозвукового полета. В результате масса планера прибавила 64 кг, но угловую скорость крена удалось довести до максимального значения в 220°/с. Это было ниже, чем требуемая флотом 280'/с, но большего выжать так и не удалось. Первым «Хорнетом» с данными изменениями стал восьмой YF-18, а в массовое производство усиленное крыло пошло с 18-й серийной машины.
Улучшение разгонных характеристик потребовало вносить серьезные изменения в систему управления, т. к. по этому показателю изначально «Шершень» уступал даже «Фантому». Разгон с 0,8 до 1,6 М на высоте 10000 м он производил за 3 мин (F-4 — за 2 мин). После перенастройки системы этот показатель стал лучше, чем у «Фантома», но все равно не дотянул до требуемых флотом 80 с.
Радиус действия, как в варианте истребителя, так и в ударной конфигурации, оказался меньше примерно на 12 %, чем заданный флотскими требованиями. Борьба за увеличение дальности полета потребовала от разработчиков принятия дополнительных мер по снижению лобового сопротивления. В частности, функция отклонения носков крыла в полете на углы 2–3' для обеспечения оптимального коэффициента подъемной силы была отключена, носки оставались в нейтральном положении. Кроме того, «зуб» на передней кромке стабилизатора «спилили», огромную щель между наплывом и фюзеляжем зашили, оставив лишь небольшую ее часть для отвода пограничного слоя от воздухозаборников. Изначально щель служила на больших углах атаки для разгона потока, который перенаправлял формируемый наплывом вихрь с фюзеляжа на консоль крыла. В дальнейшем, с мая 1988 г. на все машины пришлось устанавливать аэродинамические гребни, выполнявшие те же функции.
Отклоняемый носок крыла
Зависающий элерон и закрылок
Несмотря на все усилия, радиус действия «Хорнета» все же не дотягивал до требуемого, поэтому впоследствии флоту пришлось его обеспечивать только тактическими мероприятиями (тщательное планирование профиля и режимов полета, боевой нагрузки и т. д.).