Авиация и время 2014 02 - страница 15

Например, в отношении лонжерона крыла аудиторы констатировали, что он впервые «затрещал» в начале декабря 1979 г. после 328 ч наработки на ресурсных испытаниях. Впоследствии к этому добавились разрушения на 2428 часах наработки. Тем не менее, разработчики и флот считали, что ничего особенного в этом нет, т. к. лонжероны и должны ломаться в ходе таких испытаний.

По мнению аудиторов, стоило бы сначала усилить лонжерон, и уж потом производить полные статические испытания (два жизненных цикла самолета, 12000 ч). Ну, аудиторам виднее…

Не остался незамеченным экспертами и конструктивно-производственный недостаток, связанный со сложной технологией пристыковки килей. Оказалось, что посадочные места приходится подгонять индивидуально, непосредственно перед стыковкой. Гарантировали правильность установки киля американские «слесари дяди Джоны» с огромным опытом работы (разумеется, в докладе сказано иначе, но суть та же). После установки они производили ряд измерений геометрии собранной конструкции и, если она не укладывалась в допуски, разбирали ее, подгоняли и монтировали снова. Аудиторы тут же прикинули, во что обходится такой технологический архаизм американским налогоплательщикам. По итогам проверки в «Нортроп» заверили, что технологи усиленно работают над автоматизацией процесса монтажа и контроля за качеством сборки.

Надежности и ремонтопригодности «Хорнета» посвящена в докладе целая глава. Отмечалось, что за 1980 г. в этих вопросах положение дел существенно улучшилось, и флот уже имеет самолет, по этим показателям превосходящий состоящие на вооружении машины. Так, по данным за 1979 г. средний налет на один отказ составил (в часах): F/A-18 — 2,05, А-7Е — 0,95, F-4N — 0,8, А-6Е — 0,7, F-14A — 0,68. При этом требуемый ТТЗ показатель — 3,7 ч.

Тестовый сброс пяти 1000-фунтовых (454 кг) бомб

«Хорнет» из эскадрильи VMFA-314. В Корпусе морской пехоты США это подразделение первым получило F/A-18A

Однако всю радостную картину портили несколько моментов, наиболее серьезным из которых была негерметичность мягкого топливного бака № 4, который производила компания «Файерстоун». По состоянию на 18 октября 1980 г. четвертый бак был заменен уже на пяти машинах. Замена являлась процедурой трудоемкой и крайне трудозатратной — 410 чел./ч. При этом самолет выбывал из испытательной программы на 12–14 дней. Хотя изготовитель предпринимал меры по улучшению изделия, а МДД уменьшила трудозатраты на замену до 153 чел./ч, в Министерстве обороны всерьез рассматривался вопрос о полном перепроектировании бака. К слову, подтекали и другие фюзеляжные баки, а также кессоны крыла, но по сравнению с баком № 4 это были «семечки», на которые флот и внимания не обращал.

ВСУ не укладывалась в требования по ресурсу, кроме того, ее полагалось демонтировать для осмотров после каждых 125 ч наработки. Было принято решение заменить ВСУ на другую, но и новая имела ресурс менее 1000 ч при требовании флота 7800 ч. Предлагалось совсем отказаться от ВСУ, но флот отверг это, т. к. хотел иметь полностью автономный самолет.

Две бортовые ЦВМ пока демонстрировали надежность значительно ниже требуемой: средняя наработка на отказ 122 ч против запланированных 500 ч. Притом, что в лабораторных условиях компьютеры безотказно наработали 1500 ч. Ну, а о системе встроенного контроля сказано, что пока она не может обеспечить наземную эксплуатацию самолета в необходимом объеме (это в двух словах, там о ее проблемах — на страницу).

Не обошли аудиторы и главное, на их взгляд — стремительный рост стоимости программы в целом. F/A-18, который планировался как бюджетная замена «Фантомам» и «Корсарам», становился чуть ли не самой дорогостоящей авиационной программой флота за всю его историю. Признав ряд объективных факторов, аудиторы отметили, что затраты разработчиков на реализацию программы быстро увеличиваются на сотни миллионов долларов. В результате ее стоимость возрастает с 29,7 млрд. (данные на сентябрь 1980 г.) до 41 млрд., что не может не вызывать опасения.

Доставка к «Хорнету» 500-фунтовых (227 кг) управляемых бомб GBU-12