Авиация и время 2015 № 05 (149) - страница 13

Серийно Ми-8МТВ-5 строили в Казани. Однако его появление отразилось на облике и улан-удэнских Ми-171, которые также стали выпускать с «радарным носом». Причем, по желанию заказчика машины могли собрать в «гибридном» исполнении, например, с грузолюком по типу Ми-8Т; с одной или двумя боковыми дверьми, с круглыми или прямоугольными окнами.

В начале нового тысячелетия объем выпуска вертолетов стал расти. Если в 2002 г. оба завода построили 67 машин семейства Ми-8, то в 2008 г. уже 117, а в 2013 г. — 194. Правда, в следующем году наметился спад: КВЗ построил 101 вертолет, а УУАЗ — 80. В целом за 2009-14 годы заказчикам было поставлено более 1000 «восьмерок». При этом доля экспорта на Казанском авиазаводе составляла 70-75%, а в Улан-Удэ — 35-45%.

В 2011 г. в России стартовала программа модернизации Ми-171. На следующий год в Улан-Удэ приступили к постройке первого опытного образца. Обновленный вертолет получил обозначение Ми-171 М (позднее — Ми-171 А2). Его оснастили несущей системой с лопастями из композиционных материалов, Х-образным хвостовым винтом, новой трансмиссией и цифровым комплексом бортового оборудования КБО-17 Экипаж сократили до двух человек. В силовую установку вошли два двигателя ВК-2500ПС-03 взлетной мощностью по 2000 л.с., которые на чрезвычайном режиме краткосрочно могли развивать до 2700 л.с. В августе 2013 г. еще не летавший вертолет показали на МАКСе. Первый полет машина совершила только 14 ноября 2014 г. Ее испытания до сих пор не завершены, но улан-удэнцы связывают с Ми-171А2 большие надежды.

Серийный вертолет Ми-8МТВ-3

Закрытый рампой грузолюк вертолета Ми-17В-5

Вертолет Ми-17В-5, предназначенный для Афганистана, который прошел ремонт и модернизацию на ГП «АВИАКОН». Авиасалон «Авіасвіт-ХХІ», Гостомель, 1 сентября 2010 г.

Цифры округлены, погрешность в общем количестве — менее 1 %.

Первым экспортным контрактом в истории Ми-8 стало соглашение с Нидерландами, подписанное летом 1965 г. на авиасалоне в Ле Бурже. Первыми военными эксплуатантами «восьмерки» за пределами СССР стали авиаторы ЧССР, Польши, ГДР и Египта, которые получили вертолеты в 1967 г.

По мере роста популярности Ми-8 расширялась и география его распространения, и к 1980 г. «восьмерки» закупили более чем сорок стран. По требованию заказчиков на экспортные машины устанавливали системы зарубежного производства. Так, часть египетских вертолетов получила английские ПЗУ, а финские машины оснащались РЛС, разработанными в их стране. Кроме основных модификаций вертолета, поставлялись и другие варианты, включая машины специального назначения. Например, в ГДР, Венгрию и Чехословакию были поставлены воздушные командные пункты Ми-9, а в Ирак — постановщики помех МИ-8ППА. Весьма широкое распространение получили «салоны». Так, в 1970 г. два Ми-8ПС для перевозок руководства страны получила чехословацкая авиакомпания CSA. Аналогичные машины использовались на Кубе, в Гвинее и ряде других стран. Некоторые варианты Ми-8 поставлялись в единичных экземплярах. Так, в 1980 г. японская авиакомпания Aero Asahi приобрела один Ми-8ПА, который использовался для краново-монтажных работ.

В каких условиях советским специалистам приходилось сдавать Ми-8 в далеких странах, видно из воспоминаний Р. Вениаминова о работе в Ираке. «Двадцать четыре машины Ми-8 в контейнерах были посланы морским путем в Басру, а заводская бригада из четырех человек во главе с Антроповым прилетела на самолете сначала в Багдад, а потом приехала на побережье, где и происходила сборка вертолетов. Иракцы оказывали минимальную помощь, поэтому монтаж хвостовых балок, стабилизаторов, баков, навеска лопастей и других узлов на машины оказались работой весьма нелегкой. Одно было приятно: все машины оказались хорошими, без дефектов. Облетанные машины партиями улетали в Багдад, но однажды случилось ЧП. Одна из машин при перелете совершила вынужденную посадку. Казанцы все бросили и полетели на место происшествия. Оказалось, у вертолета по вине иракских бортмеханика и инженера по спецоборудованию упало давление в гидросистеме и возникла воздушная пробка. Машину облетали вновь и отправили в Багдад, а сами отправились в Басру, потеряв два дня.