Авиация и время 2016 № 05 (155) - страница 14

стр.

Последствия неудачной посадки в пойме реки Ирпень. 21 сентября 1961 г.


Хотя цель показа была достигнута и министр обороны «благословил» Ан-14, но создатели самолета получили также дополнительный материал для размышлений о его поведении на взлетно-посадочных режимах. Было решено провести более глубокие исследования аэродинамики «Пчелки». Для этого в июле на специально подготовленной машине выполнили 14 полетов по определению спектра обтекания центроплана и хвостового оперения. Полеты проходили в сопровождении Ан-2 с установленным на левой стойке коробки крыльев киноаппаратом АКС-2. Несколько позже выполнили еще одну программу по определению спектра обтекания концевых участков крыла. Результаты исследования дали важный материал для дальнейшего совершенствования «Пчелки» и методик ее пилотирования.

В октябре 1962 г. восстановленный после прошлогодней поломки второй прототип прошел заводские испытания по своей основной специальности — в качестве сельскохозяйственного самолета. Полеты выполнялись с туннельным распылителем и с оборудованием для разбрызгивания жидких химикатов. Выяснилось, что в этом амплуа самолет не имеет преимуществ перед Ан-2. Неудовлетворенный этим результатом, Антонов решил разработать для «Пчелки» специальное сельхозоборудование с повышенной производительностью.


Киев-Арсеньев

8 мая 1963 г. вышло постановление Совмина СССР № 514-179 о внедрении Ан-14А в серийное производство на авиазаводе № 116[* Ныне ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина».] в г. Арсеньеве (Приморский край, Россия). Это самое удаленное от Киева предприятие МАП в то время возглавлял Н.И. Сазыкин. Когда он на совещании с ведущими специалистами и руководителями подразделений сообщил, что Ан-14 им предстоит выпускать по его инициативе, то встретил полное непонимание со стороны коллег. Ведь долгие годы основную продукцию завода составляли яковлевские учебно-тренировочные самолеты, и под них завод был укомплектован соответствующим технологическим оборудованиєм. Не лучше обстояло дело с кадрами. Например, для изготовления ферменных фюзеляжей было подготовлено много сварщиков, но при этом недоставало клепальщиков и рабочих ряда других специальностей. Освоение нового самолета также требовало радикального увеличения производственных площадей. В общем, выпускать «Пчелку» было не на чем, некому и негде.

Однако освоение новой продукции означало радикальное увеличение финансирования завода и дополнительное получение пресловутых фондов. Открывались возможности поднять квалификацию инженеров и рабочих, разрубить гордиев узел социальных проблем, решить множество других задач и в конечном итоге получить качественно новый уровень предприятия. Какой же руководитель откажется от таких перспектив!

Менее чем за два года завод действительно преобразился. Например, были построены новые корпуса и освоены новые технологии, включая выпрессовку крупных деталей из листового дюраля и поточностендовую сборку самолетов.

Важную роль при освоении «Пчелки» в Арсеньеве и совершенствовании серийных машин сыграл филиал ОКБ Антонова, который возглавлял Р.А. Измайлов. Сам Ан-14 существенно изменился. Наибольшим переделкам подвергся фюзеляж. Его постарались облагородить, удлинили, сделали новую, более обтекаемую носовую часть. В очередной раз доработали хвостовое оперение. Так, чтобы предотвратить повреждение рулей направления при касании вертикальным оперением о землю (а такие случаи отмечались и на взлете, и на посадке), кили снизу нарастили и усилили. Ресурс двигателей АИ-14РФ наконец-то удалось довести до 500 ч. На серийные машины устанавливали трехлопастные флюгируемые винты AB-14.

Второй прототип Ан-14 с новой бортрегистрацией во время испытаний в сельхозварианте

ПВД «Пчелки», оснащенный стабилизатором

Багажные полки

Третий прототип Ан-14, потерпевший аварию. Перед самолетом лежит оторвавшийся экспериментальный РТШ


Серийный выпуск Ан-14
1965 г.1966 г.1967 г.1968 г.1969 г.1970 г.
21 экз.75 экз.65 экз.64 экз.80 экз.25 экз.

Были также усовершенствованы методики пилотирования самолета и приведены в соответствие с требованиями ГВФ по безопасности полетов. В том числе, после дополнительных испытаний была утверждена методика продолженного взлета с одним отказавшим двигателем. Для этого взлетное положение закрылков определили 15", а критическую скорость 90 км/ч. В случае отказа двигателя на меньших скоростях летчику рекомендовалось прервать взлет.