Авиация и время 2016 № 05 (155) - страница 22

«Пчелки» 88-й отдельной вертолетной эскадрильи. Аэродром Нурмолица (Карелия), конец 1960-х годов

Личный состав 88-й ОВЭ перед парашютными прыжками с Ан-14А

Штабная «Пчелка» на аэродроме перехватчиков Як-28П

Ан-14А, потерпевший аварию в районе Канска 15 мая 1979 г.

Итак, Ан-14 прекрасно подходил для эксплуатации на огромном количестве спартанских аэродромов советской провинции, был «заточен» под выполнение военных спецзаданий, заслужил в прессе массу хвалебных отзывов, очень нравился летчикам и при этом в гражданской авиации почти не использовался, а у силовиков прозябал на второстепенных ролях. В конечном итоге самолет тихо сошел со сцены, и о нем почти забыли. Попытаемся разобраться в причинах столь парадоксальной судьбы «Пчелки» и ее влиянии на дальнейшие работы ОКБ Антонова.

Необходимо признать, что, когда Антонов начинал продвигать идею «Партизанского самолета», у него практически не было шансов на успех. Еще не восстановившаяся после страшнейшей войны страна жила впроголодь, при этом вступила в конфронтацию с Западом, да тут еще реактивная эра нагрянула. Авиационные приоритеты государства в те годы хорошо известны, и все, что им не соответствовало, отодвигалось на задний план, встречая крайне холодное, а то и враждебное отношение властей. Достаточно вспомнить, сколь трудным оказалось утверждение в тогдашнем мире Ан-2. Легкое рождение Як-12 — скорее исключение из правил, ставшее следствием особых отношений Яковлева со Сталиным. Кроме того, не будем забывать, что в послевоенном СССР существовал огромный парк По-2. Этот легендарный биплан, хоть и проигрывал проектируемым Антоновым легким самолетам по всем характеристикам, но нишу предельно простого многоцелевого самолета закрывал успешно.

Ан-14А Гвинейской Республики в аэропорту Биссау. 24 марта 1968 г.

Одна из двух монгольских «Пчелок»

Ан-14А из 163-й учебной эскадрильи Ставропольского высшего военного авиаучилища летчиков и штурманов. Аэродром Михайловский, июнь 1976 г.

«Пчелка» Центрального аэроклуба им. В.П. Чкалова

Вспомогательные самолеты Ан-2 и Ан-14А из 105-й АДИБ. Аэродром Гробенхайн (ГДР), 1979 г.

Во второй половине 1950-х годов страна уже приободрилась. Наступил период «социального оптимизма», наполненный романтическими идеями «хрущевской оттепели», широкомасштабными и порой авантюрными проектами, яркими достижениями науки и техники. Объемы воздушных перевозок нарастали быстро, в моду вошла идея связать авиалиниями не только крупные города, но каждый райцентр и даже большие села.

Казалось бы, концепция «Пчелки» приобрела особую актуальность, и для Ан-14 настало золотое время. Однако самолет только начал проходить испытания, и в то же время конкуренция в его нише возросла. По-2 еще не вышли в тираж, активно использовались Як-12, появились чехословацкие Aero Ае-45, а немного позднее и Let L-200 Morava. Но главное, по стране уже начал триумфально шествовать Ан-2.

Не приходится удивляться, что больший по размерности Ан-2 имел преимущество по характеристике груз-дальность. При этом Ан-2 обладал и лучшей весовой отдачей: 0,352 против 0,287 у «Пчелки». И хотя удельный расход топлива у Ан-14 на крейсерском режиме был меньше (40г/пас-км против 51 г/пас-км), но при тогдашних мизерных ценах на бензин это не делало самолет привлекательным в глазах руководителей Аэрофлота.

Преимуществом Ан-14 можно считать экипаж, состоявший из одного летчика. Безусловно, он справлялся с пилотированием самолета, однако в реальной эксплуатации при подготовке машины к вылету вдали от родной базы одинокому пилоту приходилось несладко. Поэтому не только в состав военных, но и гражданских экипажей приходилось включать борттехников, особенно если речь шла о полетах вне регулярных линий.