АвиО’6 - страница 33
Як-3 с АШ-82ФН получил обозначение Як-3У. Самолет построили в апреле 1945 г., а его летные испытания начались сразу же после окончания войны в Европе — 12 мая 1945 г. По своей конструкции этот последний чисто поршневой истребитель А.С.Яковлева существенно отличался от серийного Як-3. Были полностью переделаны носо-вая часть фюзеляжа, моторама, система охлаж-дения масла, изменились обводы средней части фюзеляжа, чтобы обеспечить хорошее сопряжение с мотором, имевшим размеры, отличавшиеся от ВК-105ПФ2. Для сохранения центровки крыло сдвинули вперед на 0.22 м, немного увеличился и его размах. Вместо металлических бензобаков были поставлены мягкие, емкостью почти на треть больше, чем раньше. Поскольку в сравнении с ВК-105ПФ2 мотор АШ-82ФН имел большие поперечные размеры, то для обеспечения удовлетворительного обзора вперед кабина пилота была немного приподнята. Вооружение Як-3У состояло из двух синхронных пушек Б-2 °C. Все это далеко не полный перечень изменений, внесенных в конструкцию истребителя в связи со сменой силовой установки. Однако, из отмеченного уже ясно — Як-3У представлял собой во многом новый самолет.
В ходе летных испытаний истребителя достичь расчетной максимальной скорости не удалось. В этом отношении Як-3У оказался очень близок к Ла-7. Но зато вертикальная маневренность и скороподъемность «Яка» были великолепны. Набор высоты за боевой разворот составлял 1500 м (как у Як-3 с ВК-107А), а высоту 5 км Як-3У набирал всего за 3.9 мин., что являлось рекордным показателем для советской истребительной авиации. Это и понятно, ведь при одинаковом с Ла-7 моторе и примерно равном запасе топлива Як-3У весил на полтонны (!) меньше. По совокупности своих качеств Як-3У как нельзя лучше подходил для борьбы в воздухе на Восточном фронте. Но война уже закончилась, а в условиях мирного времени комплекс требований к поршневым истребителям претерпел изменения. Более существенную роль стали играть дальность, вооружение, выносливость и долговечность конструкции. Но главное, начался переход на реактивные двигатели. Сложилась ситуация, когда военным такой самолет как Як-3У оказался просто не нужен.
Хотя Як-3У серийно и не строился, он, тем не менее, сыграл очень важную роль в советской авиации — на его основе был разработан двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-У с мотором воздушного охлаждения АШ-21 мощностью 700 л. с. Эта машина под обозначением Як-11 выпускалась серийно в течение нескольких послевоенных лет (в том числе и по лицензии в Чехословакии) и нашла очень широкое применение не только в советских ВВС, но и в армиях многих дружественных СССР стран. Як-11 долго использовался и аэроклубах.
Один из самолетов головной серии Як-3 с ВК-107А, которая была построена саратовским заводом в марте 1946 г. Вооружение стало как у Як-3П. За кабиной летчика появилась мачта антенны, а в переднем козырьке фонаря кабины поставили плоское бронестекло, хорошо различимое на фотографии.
Лишь несколько десятков подобных самолетов было построено в 1945–1946 гг. на заводах в Тбилиси и Саратове. Военные отдали предпочтение истребителю Як-9П.
Як-3 с мотором ВК-108 — самый быстрый советский истребитель — на заводских испытаниях в октябре 1944 г. Скорость 745 км/час, показанная этой машиной в декабре 1944 г., стала для поршневой авиации СССР рекордным достижением. Внешне машина отличалась водорадиатором увеличенных размеров, двумя рядами выхлопных патрубков с каждой стороны фюзеляжа и вынесенным под капот всасывающим патрубком. Вооружение — одна 23-мм центральная пушка.
В 1944 г. в СССР активизировались опытные работы, связанные с использованием реактивной тяги. Одно из направлений в этой деятельности состояло в создании самолетов со смешанной силовой установкой: кроме обычного поршневого мотора предполагалось использовать в качестве ускорителя жидкостный реактивный двигатель РД- 1 конструкции В.П.Глушко. Тяга РД-1 составляла 300 кг. Предварительные расчеты показывали, что установка РД-1 на истребители Як-3 и Ла-7 позволила бы намного улучшить их скороподъемность и достичь скорости около 800 км/ч. Это было совсем неплохо, так как первые чисто реактивные истребители тех лет, за исключением Me 262, имели похожие скоростные показатели. Конечно, использование ракетного двигателя для поршневых истребителей рассматривалось как временная мера, позволявшая оперативно получить боевые машины с высокими предельными характеристиками.