Беломорско-Балтийский канал имени Сталина - страница 42
Правительство отнеслось к проектам с большим вниманием, особенно к петрозаводскому. Оно командировало на изыскания своего лучшего специалиста, генерала де-Волана. Де-Волан был строитель Мариинской системы, этого высшего достижения убогой крепостнической техники, перестроить которую как следует будет едва ли легче, чем построить ББВП. Де-Волан первый обследовал места, по которым теперь прошел канал. Места ему не понравились. Слишком много было скал и водопадов. Выводы его были отрицательные: нужные «для оного водоходства работы потребуют вовсе несоразмерную ожидаемой от сей коммуникации пользы сумму».
История проектов 1798 года почти резюмирует всю дальнейшую историю капиталистических проектов ББВП: свирепая конкуренция — даже в пределах одной губернии капиталисты не могут сговориться для общего действия. Нежелание правительства пойти на сколько-нибудь серьезные расходы. Последняя попытка доимпериалистического капитализма почти в точности повторяет первую. Борьба между олонецким земством и всероссийским грюндером Губониным кончается решением правительства строить Ярославско-архангельскую железную дорогу, связавшую наконец Белое море с сердцем российского капитализма — Москвой.
В лесах Карелии до сих пор еще видна Петровская просека — «Осударева дорога», по которой Петр Первый тащил волоком корабли из Белого миря в Онежское озеро
Не было почти года, чтобы в каком-нибудь ведомстве не рассматривался — с чувством, с толком, с расстановкой — чей-нибудь проект Беломорско-балтийского канала. Подавали проекты всякого рода люди: и купечество в лице сорокского рыбопромышленника Федора Антонова, и тайная полиция в лице пожелавшего остаться анонимным жандармского полковника, и явная полиция в лице бывшего советника Олонецкого губернского правления, и просто некто Ляшкевич-Бородулин, и даже Министерство государственных имуществ. Николаевское правительство отвечало молчанием или отказом. Даже Министерство государственных имуществ не могло добиться большего внимания. Министерство путей сообщения целый год держало проект своего собрата и, продержав год, отвечало, что план неосуществим, так как у названного Министерства путей сообщения нет свободного персонала для производства изысканий.
Все эти проекты, поданные еще при крепостном праве, были более или менее платонические и рассчитывали на казенный карман. После «реформ» канал стал более практическим объектом вожделения. Старейшим и авторитетнейшим научным учреждением — Вольно-экономическим обществом — в 1867 году был поставлен доклад о Беломорско-балтийском канале, выводы которого гласили, что канал может быть осуществлен только частным капиталом, а от правительства надо требовать «не более как о безденежном отпуске леса на шлюзы для удешевления постройки», а «равно и гарантии не менее 6 процентов на капитал».
Русский капитализм рос и оперялся, но между Белым морем и Онежским озером было без перемен. Край глох. В его глуши сохранялись остатки старины, давно забытой в других частях страны. Здесь в 60-х и 70-х годах Рыбников и Гильфердинг собрали старые русские былины. Многие из них записаны у самой трассы нынешнего канала — в Повенце и Выгозере.
В 80-х годах, сопровождая знаменитого впоследствии героя 9 января великого князя Владимира Александровича, край объезжал К. К. Случевский, редактор «Правительственного вестника» и поэт. На почтовом тракте между Повенцом и Сумской пристанью он написал такие стихи:
Эта стонущая проволока, разве это не образ стонов и гибели крестьян, мостивших «Осудареву дорогу» и задыхавшихся на дне Воицкого рудника, стонов и гибели, которые пролагали путь для так и не сбывшейся крепостной индустриализации.