Беседы об автомобиле - страница 13

Так что теперь грузовой автомобиль с кабиной над двигателем получил полные права гражданства, откидная кабина также.

При создании новых типов грузовых автомобилей конструкторы все реже используют капотную схему. Из советских автозаводов ульяновский, минский, кутаисский, новый камский отказались от нее полностью, Горьковский и некоторые другие – для части выпускаемых ими автомобилей.

Развитие автобусов идет теми же путями и даже опережает во многом развитие грузовых автомобилей,

В начале нашего века были сконструированы многоместные (с числом пассажирских мест более девяти) автомобили-омнибусы. Они представляли собой грузовые шасси с установленными на них кузовами каретного типа. Можно себе представить их скорость и удобства! В конструкции кузова широко применялось дерево, оно игл о на каркас, внутреннюю обшивку в виде нарядных полированных планок, так называемой «вагонки», на боковые решетчатые фальшборты, подножки, дверные и оконные рамы. Постепенно в узлы кузова внедрялся металл, но автобус оставался производным от грузового автомобиля вплоть до 30-х годов, когда появились городские машины так называемого вагонного типа.

Что такое автобус вагонного типа? Чтобы разместить в прежнем автобусе число пассажиров, соответствующее грузоподъемности базового грузовика, пришлось бы удлинить таковой на два-три метра (пассажиров ведь не упакуешь как груз!). Он стал бы неповоротливым, тяжелым, занимал бы много места на улице. В вагонном же автобусе двигатель устанавливают рядом с сиденьем водителя, под кузовом или сзади, и тогда почти вся длина машины предоставляется пассажирам. Тем самым устраняется несоответствие между вместимостью, длиной и грузоподъемностью машины. Перевозка одного пассажира обходится в вагонном автобусе в полтора раза дешевле, чем в капотном.

Особенность, типичная теперь почти для всех автобусов, – несущий кузов вместо рамы. Прежняя рама весила полтонны-тонну; и было очень обидно возить эти сотни килограммов вместо десяти-пятнадцати пассажиров! Причем никак не удавалось ее облегчить. Даже наоборот, чем мягче выполняли рессоры, чем эластичнее крепили кузов к раме для улучшения комфорта, тем более жесткой приходилось делать раму, чтобы она не прогибалась, не скручивалась и не ломалась. Кроме того, она была помехой для понижения пола кузова. До тех пор пока кузова были каретными, деревянными, казалось, что выхода нет. Он наметился, как только распространились металлические кузова. Их коробчатую конструкцию ведь можно использовать в качестве несущей системы, жестко соединив кузов с рамой и соответственно облегчив ее. А затем и вовсе устранили раму и все механизмы стали крепить непосредственно к кузову (у грузовиков с бортовыми платформами такой жесткой коробчатой конструкции нет, и рама у них до сих пор сохраняется).

В новейших автобусах жесткие металлические рессоры уступили место накачанным воздухом резиновым баллонам. Водитель автобуса находится даже в лучших условиях, чем на легковом автомобиле, – его сиденье регулируется по высоте, по углу наклона и установлено в самой передней части кузова", откуда хорошо видна дорога. Ему не нужно тратить силы и внимание на переключение передач – трансмиссия автоматическая, а рычаг передач и педаль сцепления устранены.

Эти достижения техники не повредили бы и любому иному автомобилю. Но на автобусе их применение объясняется (несмотря на сложность и дороговизну некоторых устройств) тем, что автобус – транспорт общественный, коммерческий. Пусть он стоит дорого; если это позволит перевезти больше пассажиров, то расходы оправдаются. Пусть он по внешности напоминает вагон, лишь бы вмещал больше пассажиров, которым внешность машины гораздо менее важна, чем возможность быстро доехать. Подвеска на баллонах – это тоже забота не только о плавности хода, но и о том, чтобы пассажиры быстро входили и выходили на остановках. Ведь при пневматической подвеске пол кузова всегда находится на одном уровне. А автоматическая трансмиссия – это забота не только о водителе, но и о высокой средней скорости движения, и о безопасности.