Беседы об автомобиле - страница 24

Сегодня «Победа», конечно, устарела, но все-таки не слишком противоречит современным взглядам. Ее черты видны и в польской «Варшаве», выпускавшейся до февраля 1973 года. И хотя в ней многое уже изменилось – уменьшились ободья колес, ветровое стекло стало гнутым и большим, появились новые контуры багажника и облицовки радиатора, – общий вид, однако, оставался прежним.

Секрет успеха «Победы» заключался в самих принципах конструирования автомобиля. Его авторы задались целью создать такую машину, которая превосходила бы тогдашний уровень развития техники, а не повторяла существующие модели.

Другая судьба постигла «крайслер», модель «эрфлоу» («воздушный поток»), тоже один из первых серийных автомобилей классической схемы в ее современном исполнении. Его архитектор Г. Бюринг сделал кузов широким, но крылья сохранил, сильно наклонил заднюю стенку, а капот выполнил спадающим до переднего буфера в виде широкой наклонной решетки. Ни дать ни взять бегемот! Сходство с бегемотом (а не с легким воздушным потоком!) вызвано грузностью основного корпуса и подчеркнуто непропорционально хилыми крыльями, покатостью решетки п выпученными глазами- фарами по ее бокам. Архитектор «эрфлоу» не сумел полностью отойти от традиционной формы автомобиля и придать обтекаемому кузову его нынешнее изящество. Как ни старалась фирма впоследствии облагородить «эрфлоу», сбыта он не нашел.

Следующий шаг в развитии классической компоновки приводит уже в сегодняшний день. Кажется, что еще можно «выжать» из нее? Однако достаточно присмотреться хотя бы к наиболее массовому в нашей стране автомобилю «Жигули», чтобы увидеть, во-первых, современные черты самой схемы: пониженный благодаря особой передаче в заднем мосту карданный вал, убранные из-под багажника в его боковые части для увеличения его полезного объема запасное колесо и бензобак; во- вторых, сокращение размеров и массы отдельных элементов схемы, в основном двигателя и колес. В результате машина на 600 миллиметров короче, на 200 ниже, на 200 уже и на 500 килограммов легче «Победы», а кузов остался той же вместимости. Скорость возросла на 30 процентов, а расход топлива настолько же снизился!

– Я вижу, что автомобильные конструкторы крепко держатся за классику…

– Их надо понять: из классики еще удастся кое-что «выжать». Но она подошла к известному пределу. Двигатель нельзя уже перемещать дальше вперед: это нарушит устойчивость и динамику автомобиля.

– Значит, надо искать что-то новое!

– Так оно и делается. Но… «не сразу Москва строилась». Вот как это происходило в истории автомобиля.

После первой мировой войны у автомобильных фабрикантов появился серьезный соперник – бывшие военные, особенно авиационные заводы, которым нужно было как-то использовать свою производственную мощность. Они обратились к «модной», по выражению В. И. Ленина, отрасли промышленности.

На первом же «цивильном» автомобильном салоне (выставке) рядом с довоенными, слегка модернизированными моделями старых фирм стояли новые автомобили, радиаторы которых украшали эмблемы с изображением пушек, ружей, мишеней, пропеллеров и крыльев. Конструкторы этих автомобилей привнесли в автомобильную технику свой опыт по двигателям и аэродинамике. Они смотрели на автомобиль, так сказать, свежим глазом, как бы со стороны, и отчетливо видели его исторически сложившиеся недостатки. И в довершение им, хочешь не хочешь, нужно было перестраивать производство, а готовых моделей автомобилей, выпуск которых выгодно было бы продолжать, у них не было. Они могли предлагать совершенно новые конструкции.

Известный авиаконструктор Э. Румплер (Германия) построил «тропфенваген» – каплеобразный автомобиль, который вызвал сенсацию. Пассажирский салон и двигатель у него поменялись местами: «башмак» придвинулся носком к заднему мосту; на месте двигателя расположились руль и сиденье водителя. Необычной была и форма кузова: в плане он напоминал лодку или рыбу, из тела которой торчат колеса, слегка прикрытые маленькими плавниками-крыльями.

Чем дальше, тем все чаще классической компоновке приходилось сталкиваться со все новыми и новыми проектами, образцами и даже серийными автомобилями, выполненными по иным схемам. Так, у американского «Корда-Л29» «башмак» был повернут на 180 градусов и пристроен носком к передней, уже не только направляющей, но и ведущей оси (эту схему назвал! ‹переднеприводной»), У английского «бернея» «баш мак» тоже повернут и выведен за заднюю ось. Д. Берней, как и Э. Румплер, – авиаконструктор; его автомобиль в профиль похож на сечение самолетного крыла