Босяки и комиссары - страница 8

С тех пор особо ценный «мусор» я стал раскладывать, в зависимости от приблизительной стоимости камней и их вида, по нескольким небольшим коробочкам. Поскольку иногда все они в сейф на работе не помещались, я некоторые относил домой.

Вот одну из таких коробок моя жена после развода и отнесла в горисполком, сказав начальству, что я занимаюсь воровством и махинациями. Был большой скандал. Начались проверки, меня стали вызывать в милицию, и я долго ходил по разным инстанциям, давая объяснения. Уголовное дело, в конце концов, так и не возбудили – поставить мне в вину оказалось нечего. Отчетность и бухгалтерия у меня в ломбарде были в порядке, никто ничего не воровал, законов и инструкций мы не нарушали. Единственное, о чем меня спрашивали в милиции – почему не были уничтожены камни, которые выдала моя уже бывшая на тот момент жена. Но я объяснял, что, согласно инструкции, это ведь «мусор», и мы просто не успели его выкинуть. Закончилось все хорошо, никто не пострадал. Но из ломбарда мне пришлось уволиться.

После этого я стал работать с колхозами. В Эстонии колхозы тогда были очень богатыми, денег у них было много, но купить на них было просто нечего. Вся техника и материалы тогда распределялись министерствами по разнарядкам. Я вспомнил, как трудился снабженцем на военном заводе, поднял старые связи и знакомства и снова стал разъезжать в командировки по всей стране. Для колхозов я добывал все, что им было нужно, – металлы, бетон, древесину, легковые машины, грузовики, автобусы, тракторы, комбайны, запчасти ко всему этому и еще многое другое, что добыть было так же трудно. Иногда за такую помощь я получал небольшую зарплату, но поскольку по советским законам колхозы много платить не могли, по уговору расплачивались со мной еще и по-другому.

За каждую успешную крупную поставку каких-нибудь материалов или техники они продавали мне автомобиль, обязательно УАЗ-469. Делалось это все официально, через комиссионный магазин, с разрешения министерства сельского хозяйства республики, которое при продаже простым гражданам любого колхозного имущества было обязательно.

УАЗ-469 тогда был самый дефицитный и дорогой автомобиль. Почти все такие машины с завода поставлялись по госзаказу в армию, милицию и другие ведомства, а колхозам и совхозам не доставалось почти ничего. Но из небольшого выбора легковых автомобилей, который тогда имелся в СССР, для нужд сельского хозяйства ничего другое не годилось. Не будет же председатель колхоза или какой-нибудь бригадир объезжать поля или свинарники на «Жигулях» или «Волге» – он просто туда не доедет, застряв в грязи.

Оптовая цена нового УАЗ-469 при продаже его государственным структурам – а таковыми тогда являлись все предприятия, в том числе те же колхозы – составляла 2400 рублей. Соответственно, если мне удавалось договориться где-нибудь, что там спишут несколько таких машин – тогда говорили «бывшие в употреблении», или «бэушные», а теперь это называется «с пробегом» – и продадут, то колхозу они обходились всего в 1–2 тысячи рублей. Но расчеты эти касались только государственного сектора, структуры которого расплачивались друг с другом по безналичному расчету. Если же речь заходила о продаже машин населению, простым людям, то бухгалтерия была совсем другая.

В свободной продаже в автомагазинах УАЗ-469 почти никогда не было, хотя он стоил там официально 15 тысяч рублей – огромные по тем временам деньги. А на авторынке в Южном порту в Москве такую машину – новую или в хорошем состоянии – можно было продать, даже не торгуясь, за 30 тысяч рублей.

Так вот, возможностью воспользоваться этой разницей между государственными и потребительскими ценами на УАЗ-469 и расплачивались со мной колхозы. Конечно, это была довольно трудная и хлопотная работа, но если хватало энергии и задора, игра стоила свеч.

По уговору с колхозами, они продавали мне такой автомобиль за 3750 рублей – минимальную сумму, в какую его разрешено было оценивать при продаже населению. Бухгалтерия оформляла все так, будто предназначенный мне уазик либо совсем старый, либо имеет серьезные повреждения, и проводила его в документах по остаточной цене, с учетом максимальной амортизации (стоимость материальных ценностей с учетом износа). Но по советским законам, если оборудование оставалось в более-менее рабочем состоянии, амортизация не могла составлять менее 25 % от его начальной стоимости. А если речь шла о продаже любого колхозного, а значит государственного, имущества населению, то расчеты велись, исходя не из государственной цены, по которой его покупал на заводе или у других предприятий сам колхоз, а из розничной, той, по которой его могли приобрести в магазине простые граждане. Для населения же УАЗ-469 продавался за 15 тысяч. На этом и строились мои денежные отношения с колхозами – они продавали мне автомобиль за 3750 рублей, а я потом мог перепродать его как частное лицо уже тысяч за 30, а то и дороже. Причем им самим такая схема была не менее выгодна, чем мне.