Броненосные крейсера типа “Адмирал Макаров”. 1906-1925 гг. - страница 40

16 января Главный инспектор кораблестроения С.К. Ратник (он занял эту должность 31 декабря 1905 г.) одобрил журнал МТК № 3 о полезности вырезания дейдвудов на “Баяне” и “Палладе”. Но Главный корабельный инженер, еще раз взвесив все обстоятельства, признал более обоснованным исследование трех инженеров. 24 февраля 1906 г. он докладывал С.К. Ратнику, что рекомендованных МТК вырезов делать все же не следует, а лучше ограничиться изменениями площади руля (насколько это допустимо из условий прочности его устройства и мощности рулевой машины).

Мнение порта было рассмотрено А.Н. Крыловым и И.Г. Бубновым и окончательное решение оформилось журналом МТК№ 13 от 22 апреля 1906 г. Оно, понятно, было компромиссным. Ни та, ни другая стороны не могли доказать свою правоту. Опытовый бассейн не был оборудован для модельных экспериментов по управляемости, а натурный эксперимент был нереален из-за крайней бедности Морского министерства в средствах. Решать подобные проблемы оказалось возможным лишь с преобразованием опытового бассейна в НИИ в советское время.

А строителям “Баяна” и “Паллады” приходилось, что называется, только изворачиваться, изумляясь легкомыслию проекта первого “Баяна” и воспроизводившего его нового “образца — “Адмирала Макарова”.

Строились по этому образцу петербургские “Баян” и “Паллада” неудержимо тяжело из-за необходимости компенсировать прямые огрехи французских конструкторов. Из-за угрозы “значительной перегрузки” строителям Мустафину и Лебедеву 23 июня 1906 г. поручили составить их сводку, в которую, в частности, вошли впечатляющая таблица исправления конструкции всех главных поперечных и продольных переборок на “Адмирале Макарове” с указанием их усиления на крейсерах петербургской постройки (РГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 1649, л. 107).

Крейсер “Паллада” на достройке

Свою долю в перегрузку вносила отечественная технология. Так бропевые плиты траверза 127 шпангоута и ближайшие бортовые оказались на 13 % тяжелее из-за отклонений в их толщине, допущенных Ижорским заводом. Иногда, как на этом настаивал бывший за государственного инспектора кораблестроения М.М. Египтеос (1861–1923), отечественное решение (усиление па “Адмирале Макарове” соединения подачной трубы с броневой палубой) обеспечивало меньший вес и более прочную конструкцию (РГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 1649, л. 136). Улучшены были на двух крейсерах (против “Адмирала Макарова”) системы осушения и выравнивания крена.

В разных обстоятельствах еще не раз напоминал о себе, продолжая тянуться за двумя крейсерами, хвост всех тех сомнительных обстоятельств, которыми сопровождался во многом легкомысленный, а с государственной точки зрения, изменнический заказ во Франции двух образцовых кораблей программы 1898 г. — “Цесаревича” и “Баяна”.

В угоду жалким прихотям и корыстолюбию великого князя Алексея Александровича (1850–1908) был растоптан весь творческий опыт предшествовавшего 20-летнего периода отечественного броненосного судостроения, унижена русская инженерная школа, а ее инженеры вместо собственного творческого поиска были обречены на копирование избранных великим киязем случайных заграничных образцов.

Теперь никому не нужный, ушедший в позорное небытие, доживал он последние дни своей никчемной жизни, а флот, воплощая им же избранные копии “Баяна”, продолжало лихорадить на тех же довоенных ухабах. “Баян” и “Паллада”, как и достраивавшиеся рядом “Андрей Первозванный” и “Император Павел 1” продолжали уже второе десятилетие воплощать собой последствия великокняжеского “творчества”.

Но пришедшие па смену этой бюрократии новые люди оказались не в силах сбросить с себя путы прежней рутины. И тот же А. А. Бирилев, высказывавший при довоенном обсуждении проектов кораблей немало полезных прогрессивных идей (включая утверждение должности инспектора стрельбы), став Морским министром, проявил себя таким же заурядным бюрократом, какими были его довоенные предшественники. Благосклонно принял идею к применению турбин А.А. Бирилев 23 сентября 1905 г. и поручил МТК оценить последствия этого решения.'Ради него он полагал возможным даже задержать уже начатые работы по постройке. Оказалось (доклад главного корабельного инженера С-Пб порта Д.В. Скворцова от 21 сентября 1905 г.), что расходы предстоят совершенно ничтожные: 55 тыс. рублей на разборку фундаментов машин и отчасти заменить набор. Еще 90-120 тыс. руб. могут потребоваться на заказ специальных гребных винтов для турбинных двигателей. О заказе турбин с. конструктором турбин Ч. Парсонсом (1854–1931) в Англии вел переговоры постоянный представитель МТК Ф.Я. Поречкин (1849–1928).