Черты будущего - страница 23

Тем временем на нашей Земле прирост воздушных пассажирских перевозок еще более ускорится, когда будут усовершенствованы СВВП (самолеты с вертикальными взлетом и посадкой). Правда, вертолет при всем его значении для некоторых специальных областей применения оказал малое влияние на развитие общественного транспорта, но этого нельзя будет сказать о его преемниках — аэробусах ближней и средней дальности, которые появятся в недалеком будущем. Сейчас никто не может предвидеть ни их форм, ни принципа действия. Но нет ни малейшего сомнения, что на основе какого-нибудь из тех устрашающего вида сооружений, которые сейчас натужно вздымаются в воздух при помощи реактивных двигателей, роторов или поворотных крыльев, скоро будут разработаны практически приемлемые образцы.

Нельзя считать, что мы победили воздух, пока мы не научились взлетать и опускаться по вертикали так медленно, как нам заблагорассудится.

Что же касается межконтинентальных перевозок, то здесь битва уже закончена и решение принято. Там, где нужна скорость, авиационные линии не имеют соперников. Ведь теперь создалось смешное положение: проезд в аэропорт и из него, а также преодоление «бумажных занавесов» на обоих концах рейса отнимают больше времени, чем сам трансатлантический перелет.

И все же скорости полета в течение ближайших десятилетий будут весьма значительно возрастать. Существующие ограничения имеют скорее экономический, чем технический, характер. Нынешнее «поколение» реактивных самолетов должно себя окупить, и авиационные компании были бы очень огорчены, если бы промышленность стала производить сейчас сверхзвуковые лайнеры, которые они охотно купят, но… после 1970 года… Такая убежденность, что главные достижения еще впереди, есть не что иное, как следствие революций в ракетной технике и реактивных двигателях периода 1945–1955 годов, когда все существовавшие рекорды были столь основательно побиты, что всякий консерватизм относительно перспектив развития авиации кажется просто смешным.

Так было отнюдь не всегда, о чем свидетельствуют примеры, приведенные мной в главе 1. Мне хочется напомнить еще один — уж очень легко забывается, как безнадежно далеки от истины мнения технических и научных авторитетов относительно перспектив прогресса.

Тем не менее «эксперты» продолжают повторять одни и те же ошибки; многие из них опять изрекут свои шаблонные предсказания, когда эти слова появятся в печати.

В 1929 году видный авиационный инженер, ныне хорошо известный читателю совершенно в иной связи (его фамилию я назову немного позднее), написал работу о перспективах развития авиации, которая начиналась следующими словами: «Сейчас с легкостью предсказывают, что через несколько лет скорость пассажирских самолетов достигнет 500 километров в час — нынешнего рекорда скорости». Это, прорицает он с важностью жреца, не более как вопиющее журналистское преувеличение, поскольку «у коммерческого самолета имеется ограниченный предел усовершенствования, дальше которого нельзя ожидать никаких успехов».

Вот какие успехи предвосхищены этим дальновидным пророком к моменту, когда самолет достигнет «предела своего усовершенствования», что должно произойти, по его мнению, вероятно, к 1980 году:

Скорость — 170–200 километров в час

Дальность — 1000 километров

Полезная нагрузка — 4 тонны

Общий вес — 20 тонн

Ну что ж, к этому можно добавить: к 1960 году, когда автор этих цифр скончался, оплакиваемый тысячами читателей во многих странах, все его показатели были превышены более чем в пять раз. Дело в том, что в 1929 году этот провидец именовался Н. С. Норуэем, ведущим конструктором проекта воздушного корабля R-100, а в 1960 году он стал знаменит под псевдонимом Невил Шьют. Нам остается только надеяться, как надеялся и он сам, что его роман «На последнем берегу» окажется столь же далеким от истины, как его ранние, менее известные предсказания.

В период жизни следующего поколения мы, несомненно, сможем строить реактивные транспортные самолеты, летающие со скоростью порядка полутора — трех тысяч километров в час. Это означает, что самое дальнее путешествие на нашей планете будет продолжаться не более шести часов, а в основном длительность полетов редко превысит один-два часа. Тогда может сложиться глобальная сеть массовых дальних авиаперевозок, которая будет в значительно большей степени похожа на автобусный и железнодорожный транспорт наших дней, чем любые виды современного авиатранспортного обслуживания. Питание в полете и стюардессы станут столь же излишними, как, скажем, в лондонском метро. Аналогия может оказаться даже чересчур близкой: некоторые специалисты предлагают организовать сверхдешевые перевозки на специальных самолетах, где будут места только для стояния. Испытавшие на себе прелести удешевленного трансатлантического перелета в обществе дюжины горластых младенцев могут порадоваться, узнав, что будущее сулит еще большие восторги.