Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - страница 14

На эти средства предстояло построить две дирижабельные базы – Московскую главную, на которой будут строиться корабли и выполняться научно-исследовательские работы, и Сибирскую эксплуатационную. В наземную инфраструктуру входили эллинги, газовые заводы, мастерские и лаборатории, радио- и метеостанции, а также швартовые точки с причальными мачтами в Туруханске на берегу Енисея, в Якутске и двух небольших якутских сёлах – Булуне на реке Лене и Нижнеколымске.

Производственный график предусматривал выпуск в течение трёх лет семи дирижаблей:

– двух небольших полужёстких по 7 тыс. кубометров – для подготовки лётного состава;

– трёх крупных жёстких цеппелиновской конструкции по 80 тыс. кубометров – опытных и одновременно предназначенных для эксплуатации на грузо-пассажирских линиях;

– двух опытных цельнометаллических небольшого объёма по 10–15 тыс. кубометров[15].

В этот же период планировалось приступить к проектированию и постройке ещё одного жёсткого дирижабля, «объёмом превышающего современные заграничные».

В план заложили широкое использование иностранной техпомощи для постройки дирижаблей и основных наземных сооружений, однако без указания конкретных стран и фирм.

Полужёсткие корабли предполагали выпускать своими силами. Будут ли они строиться по итальянскому, немецкому, советскому или какому-то другому проекту – не уточнялось. Впрочем, советского проекта на тот момент и не существовало: если с технологией постройки мягких дирижаблей наши инженеры были уже знакомы, то к разработке отечественной конструкции полужёсткого корабля ещё только приступали. В начале 1930 года экспериментальный отдел ЦАГИ занялся проектированием небольшого (2750 кубометров) дирижабля этого типа [35], однако до его постройки дело не дошло, а в 1931 году работы были прекращены.

На иностранных специалистов и технологии рассчитывали в изготовлении первых жёстких кораблей. По всей видимости, речь шла о немцах, благо к этому времени опыт технического сотрудничества с Германией в авиационной отрасли уже имелся: Советский Союз закупал самолёты фирм Дорнье и Хейнкеля, получил лицензию на производство авиадвигателей БМВ [68, с. 82–97, 103–107].

Иностранцы должны были помочь и с постройкой первого цельнометаллического дирижабля. О его конструкции не говорилось ничего.

Предусматривалось выполнение исследовательских и опытных работ, а также создание воздухоплавательного вуза и школы для подготовки лётного состава и наземного персонала всех уровней.

Внешне план выгодно отличался от туполевского, однако в технологическом и экономическом отношениях был весьма далёк от действительности.

Признавая тот факт, что в области воздухоплавания СССР отстал на 30 лет, авторы рассчитывали в рекордные сроки ликвидировать этот разрыв и полностью овладеть всеми технологиями, необходимыми для постройки дирижаблей. Но даже при самом масштабном заграничном участии нельзя было за два-три года пробежать тот путь, на который мировые лидеры – Германия и Италия – потратили четверть века.

Советская верфь, летом 1930 года не намечавшаяся даже в проекте, должна была выпустить по одному полужёсткому, цеппелиновскому и цельнометаллическому дирижаблю уже к осени 1931 года. Немцы потратили на создание «Графа Цеппелина» почти два года, а ведь он строился на уже действовавшем заводе с отлаженными производственными процессами, по ранее апробированному проекту при минимуме новшеств. Корабли новых конструкций требовали много больше времени: к примеру, решение о постройке британского жёсткого гиганта R101 приняли в 1924 году, а его первый коммерческий полёт состоялся лишь в октябре 1930-го. Советские специалисты не могли этого не понимать, но всё же заложили в план явно нереальные сроки, подкрепляя их ссылками на германский опыт: