Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - страница 23

В самом деле, протокол говорит о том, что Сталин присутствовал на заседании Комиссии обороны. Одно это позволяло назвать утверждённый план «Сталинским», такое было совершенно в духе времени. Но трудно представить, что Ильин приписал генсеку некое указание, да ещё «исчерпывающее», которого тот в действительности не давал. Старый большевик был опытным аппаратчиком и прекрасно понимал, где проходит та тонкая граница допустимой лести, которую не следует переходить. Очевидно, Сталин тогда в самом деле определённо высказался в защиту дирижаблестроения, пребывавшего в кризисе, чем продлил его существование больше чем на три года.

Высоким покровительством можно объяснить и сам факт того, что дирижаблестроение просуществовало почти 10 лет, несмотря на справедливую жёсткую критику, которой регулярно подвергалось ввиду явной несоразмерности результатов работы и объёма вложенных средств. При этом долгое время вопрос о возможности закрытия программы не ставился даже в порядке обсуждения.

Наконец, по некоторым сведениям, уже после Великой Отечественной войны Сталин поддерживал предложение возродить дирижаблестроение, хотя в итоге решение так и не было принято.

В качестве гипотезы предположим: специфическое отношение Сталина к дирижаблям сформировалось летом 1929 года, во время кругосветного перелёта «Графа Цеппелина». Его маршрут на участке Европа – Япония пролегал в нескольких сотнях километров к северу от Москвы. На борт передали официальное приглашение-просьбу ненадолго свернуть к советской столице, чтобы на дирижабль могли полюбоваться москвичи. Капитан корабля Хуго Эккенер ничего не обещал, но десятки тысяч человек всё же ждали на улицах, задрав головы. По слухам, наблюдать чудо германской техники приготовился и генсек, расположившийся на кремлёвском балконе. Однако немец, сославшись на метеоусловия, прошёл мимо. В некоторые головы тогда закралась мысль: этот капиталист просто хотел подразнить Советы!

Уязвлённый Сталин решил: мы построим свои дирижабли – не хуже, чем в Германии. Спустя год, когда для этого сложились условия, он употребил своё влияние на Политбюро, чтобы дать старт новому проекту, и впоследствии патронировал его.

В верхних эшелонах власти убеждённых сторонников дирижаблей было немного: к ним можно отнести уже названных Баранова, Зарзара, Тухачевского, Н. Куйбышева, Ильина.

Руководители, отвечавшие за дирижаблестроение, докладывали наверх о состоянии вверенной им отрасли чисто по-деловому, не выражая своих личных взглядов. Предложения шире развернуть строительство дирижаблей, то и дело исходившие от них, больше похожи на дань духу всеобщего соревнования.

Большинство авиационных специалистов относилось к управляемому воздухоплаванию скорее нейтрально, если не безразлично. То же самое можно сказать и о прочих гражданских ведомствах: ни одно из них за всю историю дирижаблестроения не заказало постройку хотя бы одного аппарата для своих нужд. Случаи, когда дирижабли на договорной основе привлекались к решению хозяйственных задач, можно пересчитать по пальцам.

О позиции военных уже было сказано выше.

В пользу применения дирижаблей высказывались отдельные представители научного сообщества – полярники Рудольф Самойлович, Георгий Красинский и некоторые другие, однако в целом учёные не горели желанием пересесть с морских судов и уже ставших привычными самолётов на воздушные корабли.

Похоже, советский истеблишмент, коль скоро партия решила завести в стране дирижабли, не отторгал и не саботировал этот план, но и не принимал – ни для кого дирижаблестроение не сделалось по-настоящему своим, близким делом.

Определённая часть простых людей поначалу с воодушевлением восприняла новую затею. Аппараты, которые вскоре должны были появиться в советском небе, символизировали величие, могущество. «Мощные» – не случайно это прилагательное звучало чаще других вместе со словом «дирижабли». Но миновал год, за ним второй, третий, а обещанные краснозвёздные великаны всё не прилетали. В жизни хватало других забот, и интерес пропал.