Do 335 «Pfeil». Самый быстрый поршневой истребитель. Часть 1 - страница 6

В этой непростой ситуации, Дорнье снова проявил упорство и дальновид­ность. Он понимал, что независимо от мнения чиновников RLM его самолет вскоре будет востребован. Не теряя времени, он подготовил проект Р.231, исходной точкой для которого стал проект Р. 59. Новый проект напоминал своего предшественника лишь общей схемой. Прежде всего, он был заметно больше и имел трехточечное шасси с передней опорой.

Одновременно разрабатывались три варианта: Р.231/1-01 и 1-02 пред­полагалось оснастить двумя рядными двигателями DB 605E мощностью 1500 л.с./1102 кВт, расположенных перед и позади кабины пилота. Крестовидное хвостовое оперение имело внизу амор­тизатор, который должен был смяг­чать возможные удары о грунт при взлете и посадке. Передний двигатель располагался в тесном капоте, что по­зволяло снизить лобовое сопротивле­ние. Чтобы до предела уменьшить по­перечное сечение носовой части фюзеляжа, конструкторы отказались даже от традиционных воздухозаборников для радиаторов и наддува. Воздухозаборники перенесли в основания крыль­ев, откуда воздух по системе воздухово­дов передавался к обоим двигателям.

Вариант Р.231/2-01 от 6 июня 1943 года отличался двигателями DB 603G и крылом площадью 36 м2 (на 1 м2 больше, чем у двух первых моделей). Двигатели DB 603G развивали мощ­ность 1900 л.с./1396 кВт. Рассматривал­ся вариант Р.231/2-03, у которого дви­гатели располагались в двух спарен­ных фюзеляжах с тянущими винтами. Однако в итоге было решено вернуться к тандему, повторяя, по сути, про­ект Р.231/1 от 6 января 1943 года.

Третий вариант Р.231/3 имел сме­шанную двигательную установку. Спе­реди стоял рядный поршневой мотор DB 603, а в хвостовой части находился реактивный двигатель. Воздухозабор­ники радиатора и наддува поршнево­го двигателя находились в основаниях крыльев. Воздух к реактивному двига­телю подавался через воздухозаборники в бортах фюзеляжа. Сопло находи­лось под хвостовым оперением. Отсут­ствие толкающего винта позволило отказаться от крестообразного хвоста в пользу классического варианта. Про­ект Р.231/3 развивали до мая 1943 года, пока не трансформировали его в следующий проект Р.232/2. При этом дви­гательная установка на машине долж­на была состоять из моторов DB 603 и Jumo 004C.

Упорство Дорнье оправдало себя. В 1942 году, когда работы над Р.231 были в полном разгаре, ситуация на фронтах начала ухудшаться. Над не­мецкими городами все чаще стали по­являться бомбардировщики союзни­ков. Особенно большую угрозу пред­ставлял английский самолет De Havelland «Mosquito», который благо­даря двум мощным двигателям одина­ково эффективно выступал как в роли истребителя, так и бомбардировщика. Даже в невооруженном варианте раз­ведчика «Mosquito» представлял для истребителей люфтваффе очень непро­стую цель.

В своем классе «Mosquito» не имел конкурентов. Немецкий «аналог» Bf 110 уже давно устарел. Английские пилоты пренебрежительно называли его «meat on the table» (мясо на столе). Правда, он неплохо показал себя в роли ночного истребителя, но это была единственная роль, в которой Bf ПО еще представлял собой какую-нибудь боевую ценность. Аналогом «Mosquito» можно было также посчи­тать Ju 88, но это был в первую оче­редь бомбардировщик, а его истреби­тельная модификация использовалась почти исключительно в ночной авиа­ции. Английский самолет вызвал в RLM настоящую «москитофобию». Ни один самолет союзников, ни до, ни после не пользовался таким уважени­ем у немцев, как «Mosquito».

Поэтому, частично под впечатле­нием английского «деревянного чуда» («Mosquito» был изготовлен из специ­альной фанеры, чем и объясняется это его прозвище.), а частично от понима­ния недостатков имевшихся немецких самолетов этого класса, в RLM в 1942 году сформулировало техническое за­дание на универсальный двухмотор­ный самолет. Самолет должен был раз­вивать скорость порядка 800 км/ч и брать до 500 кг бомб. Скорость зада­валась как бы «на вырост», хотя ста­новилось ясным, что поршневые мото­ры приблизились к своему потолку, а дальнейший прорыв можно будет со­вершить лишь с помощью реактивных двигателей, которые уже вышли из состояния опытных моделей. Требования направили фирмам Arado, Junkers и Dornier. Проанализировав предложе­ния фирм, для дальнейшего развития был выбран проект Р.231/2. В ходе дальнейших работ машине присвоили обозначение Do 335. Вскоре самолет получил и имя собственное: «Pfeil».