Двенадцатый космонавт - страница 29

Кстати, испытывать Георгию Береговому приходилось не только самолеты, но и различное авиационное снаряжение. Так, именно он первым на практике освоил авиационный герметический шлем ГШ-4.

К сожалению, не всегда удавалось сразу найти общий язык с некоторыми конструкторами крылатых машин. Во время одного из полетов испытывалась система отделения топливных баков от самолета на сверхзвуковых скоростях. Береговой пришел к выводу, что место подвеса выбрано неудачно. Но конструкторы проигнорировали его мнение.

Начались испытания. Машина разогналась до расчетной скорости, и Георгий Береговой включил тумблер сброса подвесных баков. Истребитель резко и сильно встряхнуло. После посадки самолета на фюзеляже были обнаружены вмятины.

Представитель конструкторского бюро фактически обвинил Георгия Берегового в неточности выполнения летно-испытательного задания.

Машину еще раз подняли в воздух, но уже другие летчики. И снова после посадки были обнаружены вмятины на фюзеляже от ударов подвесных баков. Инженерам пришлось искать новое конструктивное решение подвески топливных емкостей. А в личном деле летчика – испытателя Георгия Берегового появилась и такая запись:

«Товарищ Береговой первым из летчиков-испытателей провел испытания самолета, связанные со сбросом в полете подвесных баков на сверхзвуковых скоростях. В результате этих полетов был выявлен и устранен дефект, приводивший к повреждениям фюзеляжа».

Бывали случаи, когда от быстроты действий летчика зависели жизни людей не только в небе, но и на земле, даже в самых, казалось бы, земных ситуациях. 5 июня 1960 года автомобиль «Победа» с группой подвыпивших ударников коммунистического труда столкнулась с «Волгой» летчика-испытателя Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора Сергея Ильюшина, который возвращался домой после полетов. Как рассказывали очевидцы, спасли знаменитого летчика его коллега - испытатель Георгий Береговой, случайно оказавшийся на трассе, где произошла катастрофа, да еще мастерство врачей…

Георгий Береговой набирается летно-испытательного опыта, постепенно становится одним из лучших летчиков-испытателей страны. Его назначают заместителем начальника 1 испытательного управления ГК НИИ ВВС по летной части.

Еще в 1947 году для испытания нового авиационного и реактивного вооружения в районе станции Владимировка Астраханской области начинают создаваться полигоны и соответствующая материально-техническая база, размещаются подразделения испытателей и служб обеспечения. Государственные испытания, проводимые в ГК НИИ ВВС, предусматривали выдачу заключения на соответствие полученных в ходе проверок характеристик и параметров боевых возможностей заданным тактико-техническим требованиям. Именно здесь давалась путевка в небо всей советской военной авиационной технике. Конечно, Подмосковье быстро стало «тесным» для масштабных испытаний боевой военной техники. Поэтому в 1960 году началось перебазирование большей части испытательных подразделений со станции Чкаловская под Москвой в город Ахтубинск. Теперь все испытания авиационной техники Георгий Береговой и его коллеги стали выполнять в далеких приволжских степях.

Масштабность нового полигона под Ахтубинском поражала воображение: несколько летных управлений расположились на площади сотен квадратных километров. Центральная база Чкаловская стала теперь лишь филиалом ГК НИИ ВВС. По воспоминаниям заместителя начальника ГК НИИ ВВС генерал-майора Георгия Артуровича Баевского, расположенный у Ахтубинска главный аэродром имел две взлетно-посадочные полосы: одну длиной 2,5 километра, другую – 4 километра. Аэродром с испытательными зонами, огромные полигоны и трассы были оснащены необходимыми специальными средствами для обеспечения летных испытаний, системами внешнетраекторных измерений и радиотехнической системой регистрации и обработки результатов измерений. Здесь проводились государственные испытания всех типов советских самолетов и других летательных аппаратов. Рядом с авиационным полигоном находился и полигон ракетчиков Капустин Яр.

В начале 60-х годов на совместные государственные испытания поступил комплекс перехвата Ту-28-80, состоящий из самолета Ту-28 (позже он стал называться Ту-128), и наземной системы наведения «Воздух-1». Самолет имел мощную радиолокационную станцию с большой дальностью обнаружения и захвата цели и четыре ракеты К-80 дальнего действия. Скоростную цель этот самолет догнать не мог - можно было только пустить ракеты на отставании после вывода системой наведения на малую дальность. Однако основным назначением этого комплекса был перехват целей на встречных курсах, с атакой в их передней полусфере. С точки зрения противовоздушной обороны такой перехват выгоднее, так как не тратится время на заход в хвост цели, и она может быть атакована на более дальнем рубеже.