Эксперт № 04 (2013) - страница 25
Растущие потери
В том, что специалисты NTSB и FAA в конечном итоге все-таки найдут причину возгорания литиево-ионных аккумуляторов на Dreamliner, сомнений нет. За более чем полувековую историю работы этих ведомств еще не было ни одного случая, чтобы расследование авиационного происшествия, прямо связанного с безопасностью полетов, не было доведено до конца. Весь вопрос в том, как быстро это произойдет и чем обернется для Boeing. Если регуляторы потребуют внести технические изменения в устройство батарей, то потери Boeing будут относительно невелики. Эта операция вряд ли займет более полугода. Если учесть, что крупнейшие эксплуатанты Boeing 787 — ANA и JAL — из-за простоя своих самолетов теряют около 2 млн долларов в день, можно предположить: прямые убытки Boeing почти наверняка не превысят 1 млрд долларов. Но если FAA потребует от Boeing заменить литиево-ионные батареи «лайнеров мечты» на никель-кадмиевые аккумуляторы, финансовые последствия могут быть непредсказуемыми. Дело в том, что просто так взять и заменить одни батареи на другие не получится. На литиево-ионных аккумуляторах базируется вся архитектура Boeing 787 начиная от авионики и заканчивая программным обеспечением. Более того, именно применение этих батарей вкупе с широким использованием композитных материалов на основе углепластика обеспечивает Dreamliner огромное конкурентное преимущество по сравнению с самолетами прошлых поколений. Напомним, что Boeing 787 в отличие от своего предшественника потребляет на 30% меньше топлива. Таким образом, простая на первый взгляд операция неизбежно приведет к тому, что едва ли не все системы и подсистемы самолета придется проектировать заново, а возможно, менять и всю конструкцию лайнера, включая планер и фюзеляж. А это уже чревато многомиллиардными убытками и потерей существенной доли рынка на долгие годы.
Пока положение Boeing на мировом рынке пассажирских самолетов выглядит просто блестящим. По итогам прошлого года американская корпорация получила контракты на 1203 самолета, а общий портфель твердых заказов вырос до 4373 лайнеров (второй показатель за всю историю существования компании); заказчикам в прошлом году было поставлено 601 воздушное судно.
Успехи главного конкурента американской корпорации — концерна Airbus — выглядят скромнее. Но не намного. Европейцы поставили своим заказчикам в прошлом году 588 самолетов, на 10% больше, чем в 2011-м. При этом концерн получил новые контракты на 914 машин. А вот общий портфель заказов Airbus увеличился до 4682 самолетов. То есть уже стал больше, чем у Boeing. И в ближайшее время эта тенденция будет только усиливаться. Прежде всего из-за проблем с Dreamliner.
Несмотря на то что пока ни одна авиакомпания, заказавшая эти лайнеры у Boeing, не аннулировала контракт, перспектив сохранить лидерство на мировом рынке у американцев нет. Уже ясно, что при любом раскладе на планах авиакомпаний использовать Dreamliner в качестве самолета с высокой топливной эффективностью, способного летать на большие расстояния без посадки, можно поставить крест. Такие планы были у авиаперевозчиков из Австралии, Новой Зеландии и некоторых государств Океании. Например, Qantas и Air New Zealand хотели поставить Boeing 787 на рейсы из Мельбурна и из Окленда в Хьюстон. Протяженность этих рейсов порядка 12–13 тыс. км, но по большей части они проходят над океаном. А для того, чтобы их выполнять, самолет должен иметь разрешение удаляться от возможного аэропорта посадки (так называемого резервного аэродрома) на 330 минут. Так вот, Boeing 787 такое разрешение с самого начала не получил. Этот самолет, несмотря на заявленные характеристики, имел право летать только на расстояние, не превышающее 180 минут от резервного аэродрома. Одно это уже резко ограничивало рынок сбыта Dreamliner. Теперь же подобное разрешение FAA самолету не выдаст, наверное, уже никогда. А значит, текущий портфель заказов Boeing на модель 787, насчитывающий 799 самолетов, почти наверняка увеличиваться не будет.
Эта ситуация так или иначе играет на руку Airbus, и он обязательно ею воспользуется. Глава компании