Эксперт № 12 (2014) - страница 14

— А за счет чего вы повысили плотность? Просто добавили еще два ряда кресел?

— Да, уплотнили компоновку. У нас достаточно большой шаг между креслами, и если использовать самолет на не очень длинных маршрутах, что для региональных перевозок типично, то, в общем, есть возможность без серьезного снижения комфорта добавить еще два ряда кресел.

Вот эти два направления мы считаем приоритетными для программы SSJ. Первое направление уже реализуется, там все решения приняты, и идет конкретная работа, а по второму направлению в этом году нам надо выходить на принятие решений. Думаю, все это позволит нам ответить на глобальную модернизацию, которую проводит Embraer.

— То, что вы называете вторым направлением, это версия Next Generation?

— Нет, NG — это более глобальная модернизация самолета, которая должна родиться на стыке между двумя семействами. Там размерность будет, скорее всего, 120–140 мест. Этот самолет должен будет заполнить нишу между семейством SSJ 100 и семейством МС-21.

— А когда это планируется сделать?

— Мы сейчас наблюдаем за тем, как развивается программа C-Series у Bombardier, и параллельно ведем работу по программе МС-21. И у нас нет такого жесткого ограничения по времени, что нам прямо завтра надо принять решение. Но я думаю, что мы должны, прорабатывая рынок и технические возможности модернизации, не упустить тот момент, когда такое решение необходимо будет принять. Как минимум два года у нас еще есть.

— Как идет работа над истребителем пятого поколения Т-50? Когда планируется передать этот самолет на государственные испытания?

— Мы завершили в прошлом году предварительные испытания. Этот этап в целом пройден, я считаю, достаточно успешно: основные характеристики машины, ее систем, включая комплекс бортового оборудования, были подтверждены. Недавно истребитель был передан в Государственный летно-испытательный центр Минобороны, где будут проведены уже государственные совместные испытания. По плану они должны завершиться в 2015 году, а в 2016-м начнется серийное производство этих самолетов для ВВС России. Параллельно мы ведем активную работу с нашими индийскими коллегами по проектированию комплекса, который будет создан на базе Т-50 для индийских вооруженных сил с учетом их специфических требований.

— Как раз в Индии эта тема сейчас в центре внимания местных СМИ. Некоторые представители штаба ВВС Индии утверждают, что новый истребитель якобы не будет соответствовать их требованиям, в частности его двигатель вроде как не может обеспечивать крейсерский сверхзвук. Кроме того, вас упрекают в том, что Россия неохотно делится с Индией своими передовыми технологиями. Насколько это соответствует действительности?

— У нас с Индией нет глобальных противоречий по программе истребителя пятого поколения. А те моменты, которые есть, исключительно рабочего характера. Это абсолютно нормально, когда в процессе формирования такой долгосрочной программы у заказчика появляются вопросы, которые требуют уточнения у промышленности. Мы, со своей стороны, полностью открыты для их обсуждения. Что же касается трансферта технологий, то у нас хорошее взаимопонимание как с ВВС Индии, так и с индийской промышленностью. Еще раз повторю, что мы открыты для наших индийских коллег. И опыт лицензионного производства в Индии самолетов Су-30МКИ это доказывает как нельзя лучше: в ходе реализации программы был достигнут беспрецедентный уровень кооперации. Я уверен, что никто из наших конкурентов на этом рынке не предлагает такого уровня синергии, как мы.

— Сколько всего самолетов пятого поколения вы планируете выпустить?

— Мы оцениваем общий рынок для нашей машины в 500–600 единиц. Это вполне достижимый объем. Но для того, чтобы выйти на такие показатели, нам нужно обеспечить сбалансированное развитие всей программы. То есть не только достичь требуемых технических параметров истребителя, но и удержать его стоимость в заданных пределах. Она не должна выйти из-под контроля, как это произошло с программами пятого поколения у наших американских коллег. Я считаю, что в США стоимость программ по созданию F-35 и F-22 явно вышла за границы разумного (только проект F-22 обошелся в 140 миллиардов долларов, а цена самолета превысила 250 миллионов долларов. —