Эксперт № 28 (2013) - страница 10
Так мы никуда не улетим
Более трех лет назад тогдашний министр транспорта России ИгорьЛевитин заявил, что Московский авиаузел теряет конкурентоспособность, и предложил свои варианты решения этой проблемы. Он предположил, что МАУ перегружен, в перспективе ситуация будет только ухудшаться и, чтобы этого не произошло, действовать надо в двух направлениях. Во-первых, необходимо нарастить мощности столичных аэропортов по приему и отправке самолетов, для чего требуется построить дополнительные взлетно-посадочные полосы, и сделать это нужно, сформировав единую компанию, контролирующую все московские аэропорты. А во-вторых, надо перенаправить пассажирские потоки из Шереметьево, Внуково и Домодедово в другие региональные аэропорты. Однако, поскольку московские аэропортовые терминалы не полностью контролируются государством, идея Левитина натолкнулась на вполне ожидаемое сопротивление частных акционеров московских аэропортов, в первую очередь владельца Домодедово ДмитрияКаменщика . Не в восторге были менеджмент и частные акционеры и других аэропортов. Реализация идеи застопорилась. Но проблемы столичного авиаузла никуда не делись. Для понимания их масштаба укажем, что по итогам 2012 года на МАУ приходится 43% в национальных пассажирских авиаперевозках и нагрузка на него продолжает очень быстро расти. С 2000-го по 2012 год пассажиропоток МАУ рос в среднем на 12% в год, сделав паузу только во время кризиса 2009 года, и достиг 64 млн пассажиров в год (см. график 1). Наткнувшись на определенное сопротивление, власти все же дали группе экспертов задание изучить варианты развития столичного авиаузла. И эксперты подтвердили старые опасения Левитина.
Даже осторожный базовый сценарий развития, который представили разработчики во главе с Vegas Lex и InfraONE, обещает, что к 2030 году пассажиропоток МАУ вырастет почти в три раза, до 179 млн пассажиров (см. график 1). И в этом прогнозе нет почти никаких сомнений. Эксперты рассмотрели три сценария возможного развития, основанные на использующейся в мировой практике модели корреляции развития авиаперевозок с ростом ВВП. Модель была проверена на России через ретроспективу и показала свою правдоподобность, в том числе на московской почве. «Мы много раз отправляли цифры на перепроверку разным независимым экспертам, — рассказывает АльбертЕганян , руководитель консорциума, партнер юридической компании Vegas Lex, председатель совета директоров компании InfraONE, — и кроме того, все цифры встречно перепроверялись всеми участниками исследовательского консорциума. Вся работа была построена таким образом, что практически ни у одного участника консорциума не было в этой теме какой-то эксклюзивной экспертизы. И мы как управляющие проектом смотрели за тем, чтобы все данные перепроверялись по нескольку раз. Нами была использована одна из базовых методик, которой пользуются Boeing, Airbus, Lufthansa и так далее». Если верить расчетам консорциума, то МАУ может стать больше, чем любой современный авиаузел в мире (см. график 2), правда, если остальной мир остановится в развитии и нас подождет. «Десять лет назад никто и не думал, что мы будем иметь 64 миллиона человек пассажирооборота и войдем в топ-10, а теперь это уже неоспариваемая данность», — поясняет г-н Еганян.
Действительно, если пересчитать показатели развития пассажирских авиаперевозок в относительный показатель подвижности населения, то есть определить общепризнанный в мире коэффициент авиамобильности населения, посчитать среднее число авиаперелетов на человека в год, то результаты будут следующими: Россия окажется на уровне стран третьего мира, сопоставимых по численности, чуть ниже лишь Китай и Индия. Мы неприлично ниже Японии и стран Западной Европы, с их небольшими расстояниями и высокоразвитой системой высокоскоростного железнодорожного сообщения. Не говоря уже о сравнимых с нами по большим расстояниям и низкому развитию высокоскоростных железных дорог Канаде и США. Прогнозируемый консорциумом трехкратный рост выведет гипотетическую Россию-2030 по уровню авиационной подвижности населения всего лишь на уровень нынешней Италии. Но именно такой бодрый рост и пугает экспертов, ведь расчеты консорциума, спроецированные на 2020 год, уже выявили серьезнейшие ограничения развития МАУ.