Эксперт № 29 (2013) - страница 12

—Развевсеэтиузкиеместамешаютмежрегиональнымперевозкам,аневпервуюочередькрупномубизнесу,ориентированномунаэкспорт?

— Если оценивать не с точки зрения грузооборота, а с точки зрения объема погрузки, то есть тоннажа, то лидируют у нас во внутренних перевозках не уголь и не металл, которые действительно отгружаются в основном крупными производителями и в значительной мере на экспорт, а строительные материалы (щебень, песок, цемент, древесина и прочее), где размер игроков гораздо меньше.

—Ивсеже,вынесчитаете,чтоэтоперебор?Чтотарифыпопринципу «инфляцияплюс»станутоднимизосновныхфакторовростаинфляции?

— Такого рода оценки мы делали, как я уже сказал, с использованием модели общего равновесия, которая показала, что влияние на инфляцию будет небольшим и исчисляется десятыми долями процента. Это связано с тем, что в себестоимости большинства грузовладельцев затраты на железнодорожный транспорт не превышают полутора-двух процентов.

Реальное влияние на инфляцию в целом по стране и на рентабельность компаний будет незначительным. Только у наиболее зависимых от РЖД отраслей вроде угольщиков и металлургов влияние на рентабельность будет заметным, но и у них дополнительные расходы не превысят одно процента себестоимости. Для большинства других отраслей последствия перехода к RAB-тарифу будут еще менее значимыми.

—Каквыэтооценивали?

— Уровень инфляции мы оценивали с помощью модели общего равновесия, которое как раз и предназначено для балансировки цен и выпуска, в случае если, допустим, кто-то из участников рыночного обмена в целом по российской экономике меняет уровень цен, тем самым  влияя на издержки других участников рынка. Происходит ребалансировка всей экономики, и модель общего равновесия довольно четко отражает последствия. Именно она показала, что инфляционные последствия оказываются минимальными.

—Акакиедругиеотрасликромеугольщиковиметаллурговвнаибольшейстепенистрадаютотповышениятарифов?

— Помимо угольной индустрии и черной металлургии есть еще две отрасли, где доля железнодорожных тарифов в себестоимости производства оказывается заметно выше средней по стране: это химическая промышленность, включая производство нефтепродуктов, и, как ни странно, оптовая и розничная торговля. Но еще раз повторю, вклад железнодорожных тарифов в себестоимость там невелик.

—Вэтомгодузаканчиваютсяжелезнодорожныестройкипо «спортивным»направлениямвКазаниивСочи.ТратынанихигрализначительнуюрольвинвестиционномбалансеРЖД,икомпаниякак-тоумудряласьнеповышатьтарифыАеслисопоставимыесолимпийскимизатратамисуммыбудутнаправлятьсянарасшивкуузкихмест,поможетлиэтокомпенсироватьдефицитсредствнаинвестиции?

— Разумеется, но несильно. РЖД надо расшить очень много узких мест в железнодорожной сети — порядка 20 тысяч километров до 2020 года. Внешнее государственное финансирования из Фонда национального благосостояния пока выделено только на БАМ и Транссиб, а на все остальное средства придется где-то изыскивать.

—Кстати,апочемуБАМвжелезнодорожноймонополииназываютнеокупаемымипросятнанегоденьгиизбюджета?Ведьсейчасэтотмаршрутработаетнапределесвоихмощностей.

— БАМ не окупаем собственно для РЖД, а для экономики страны этот проект очень даже окупаем. Бюджетные затраты, по оценкам, на период проекта окупаются с запасом в полтора-два раза за счет налогов, которые будут собраны благодаря дополнительному приросту добавленной стоимости, создаваемой в результате реконструкции БАМа в других отраслях экономики .

—АкакжеГенеральнаясхемаразвитияжелезныхдорог?Зачембылоонейобъявлять?

— Она в любом случае с самого начала была рассчитана на софинансирование со стороны государства. РЖД говорила, что готова брать на себя коммерчески окупаемые проекты и значительную часть капремонта и реконструкции, но при этом тупиковые малодеятельные линии, линии стратегического характера и социальной направленности, а также такие очень сложные, затратные проекты, как Байкало-Амурская магистраль, РЖД полностью брать на себя не хотела.

—Железнодорожникинеоднократнопыталисьзаставитьинвестироватьвобщесетевуюинфраструктуру