История Авиации 2003 06 - страница 72
[8] Аналогичные события имели место в ночь на 28 ноября и 4 декабря, когда экипажи В-29 бомбили мосты через Ялуцзян в районе города Синыйджу. Во всех случаях пилотам Ла-11 удавалось только повредить В-29 огнём с дальней дистанции. Причина неудач наших поршневых перехватчиков крылась в тактике налётов, избранной экипажами В-29. Последние, как правило, выходили к району удара на значительных высотах 10.000-11.000 м, после чего в пологом пикировании (с углом снижения не более 5 градусов) разгонялись до 700 – 710 км/ч и с высоты не ниже 5500 м бросали бомбы, после чего тут же разворачивались в сторону моря. Преследование бомбардировщиков пилотами Ла-11 на такой траектории не позволяло перехватчикам достаточно быстро сблизиться с обнаруженной целью на дальность эффективного огня, и противник уходил в запретную для наших лётчиков зону над морем, где чувствовал себя в относительной безопасности.
[9] Ещё один образчик «буржуазного ревизионизма». Опыт подобных ударов в ходе Второй Мировой войны показывает, что на самом деле в случае возникновения «сильных пожаров» в городских кварталах даже значительное количество снега на крышах домов (до одного метра) не препятствует распространению огня. Почти наверняка большая часть экипажей по каким-то причинам просто промахнулась.
[10] Весьма спорное утверждение. Вот, например, что по этому поводу пишется в «Обзоре деятельности бомбардировщиков В-29», подготовленном в 1954 г. штабом Бомбардировочного Командования ВВС США дальневосточной операционной зоны: «Небольшие географические размеры территории противника – 250 км в ширину и 400 км в глубину от реки Ялуцзян до линии фронта – позволяли реактивным истребителям противника за несколько минут полёта достигать почти любого пункта над своей территорией. В результате, сосредоточившись на выполнении исключительно ночных бомбардировочных вылетов, выполняемых без истребительного сопровождения, мы существенно расширили зону действия корейских перехватчиков, которая теперь была ограничена только линией фронта и береговой чертой собственно Северной Кореи.».
Читатели, возможно, спросят, а что это давало, ведь безвозвратные потери перешедших на ночную работу В-29 всё равно резко снизились? Однако нельзя забывать, что растягивание времени воздействия перехватчиков и исчезнувшая (во всяком случае, на время) угроза со стороны истребителей сопровождения, позволила ночным перехватчикам не опасаться противодействия и дольше держать в напряжении экипажи В-29. Кроме того, на маршруте к цели экипажи В-29 летели на крейсерских скоростях 480 – 500 км/ч, что позволяло пилотам наших перехватчиков Ла-11 при наличии РЛ-наведения с земли довольно успешно перехватывать бомбардировщики. Другое дело, что вооружение Ла-11 (три 23-мм пушки НС-23) и оснащение (отсутствие БРЛС и обычный стрелковый прицел) требовало сближения с бомбардировщиком на достаточно короткую дистанцию, на которой истребитель попадал в зону действия огня оборонительных установок бомбардировщика. Практически во всех случаях экипаж В-29 мог задействовать минимум две установки, насчитывавших в сумме четыре-шесть крупнокалиберных пулемётов, управляемых автоматизированной системой управления огнём! Для одиночного одномоторного поршневого истребителя это было немало. Достаточно сказать, что масса секундного залпа Ла-11 равна около 5,39 кг (с учётом потерь на синхронизацию стрельбы эта величина составляет 4,79 кг), на что экипаж В-29 мог ответить 3,16 – 4,74 кг (в зависимости от направления атаки). Если к этому добавить, что на высотах 9000 – 11000 м Ла-11 имел весьма незначительное превосходство в скоростных характеристиках перед В-29, то становиться очевидным тот факт, что почти любой манёвр уклонения, выполненный экипажем бомбардировщика после первой (во многом внезапной) атаки приводил к потере контакта с противником. Другое дело, что даже получив небольшие повреждения экипажи бомбардировщиков предпочитали не рисковать и возвращались, не выполнив задания. Об этом косвенным образом говориться и в данных, приводимых самим автором, который на с. 51 указывает, что 31 июля был поставлен рекорд в количестве задействованных в одном налёте В-29 (68 самолётов). Если после перехода на ночные действия экипажей «Суперкрепостей» безвозвратные потери весьма резко снизились, то количество машин, получавших различные повреждения, вряд ли заметно сократилось. В противном случае, уместно задать вопрос: если после перехода на ночные вылеты всё стало так хорошо, как пишут американские авторы, почему пика в использовании бомбардировщиков пришлось ждать восемь месяцев (с 28 октября 1951 по 31 августа 1952 г.)?! Ответ, думаем, очевиден. Несмотря на поставку В-29 из частей, перевооружавшихся на более современную матчасть, количество машин получавших в ходе боевых вылетов различные повреждения, было немалым и фактически не позволяло в короткие сроки заметно увеличить число исправных бомбардировщиков в боевых эскадрилиях.