История Авиации 2004 03 - страница 53

В СССР же всё обстояло наоборот. Число высококвалифицированных рабочих, работавших в металлообрабатывающей и машиностроительных отраслях, было относительно невелико, в то время как в деревообрабатывающей промышленности их трудилось существенно больше. Не представляла особого труда и подготовка необходимого количества персонала из числа подростков-«фабзайчат».

Именно в силу перечисленных выше причин в официальных заданиях, выдаваемых конструкторам на проектирование истребителей, разведчиков и лёгких бомбардировщиков, одним из первых пунктов шло требование разработки конструкции будущего самолёта «на основе недифицитных материалов с минимальным использованием дюралевого проката». К чему это вело — вполне очевидно. Наши одномоторные самолёты были перетяжелены, но зато появлялась возможность производить их по-настоящему в массовых количествах, компенсируя недостаточный уровень высотно-скоростных характеристик, значительном численным перевесом.

Фактически, по тому же пути пошли и авиапромышленные секторы экономик Великобритании и США. Причём каждая из стран антигитлеровской коалиции сделала ставку на массовый характер своих вооружённых сил. Уровень боевых качеств материальной части, в сравнении с количественными показателями в этом варианте стратегии развития отходил на второй план. Действительно, если посмотреть на высотно-скоростные характеристики самого массового английского истребителя «Спитфайр Mk.V», ТО очевидно, ЧТО ЭТО ДОВОЛЬНО посредственная по своим данным машина. С этим фактом, кстати, соглашаются и сами англичане, поскольку появление «пятёрки» оказалось в значительной степени мерой вынужденной, так как времени на увязку нового двигателя «Мерлин 45» с разрабатываемым вариантом планера MkIII у специалистов авиастроительной фирмы «Супермарин» просто не было 16*. Так, по данным английского историка Альфреда Прайса, максимальная скорость серийного самолёта этой модификации, выпущенного в мае 1941 г. (per. W3134) с мотором «Мерлин 45», составила 597,31 км/ч на высоте 6100 м. Машина, выпущенная в начале 1942 г. (per. Х4922) с двигателем «Мерлин 46», показала 584,43 км/ч на высоте 6344 м. В начале 1943 г. истребитель (per. W3228) с двигателем «Мерлин 50М» развил 564 км/ч, правда на высоте всего 2000 м 17*. Практически на том же уровне в это время находились данные советских Як- 1Б, Як-7Б и Як-9. В сравнении с «мессерами» и «фокерами» более чем бледно выглядели сражавшиеся в Северной Африке и над Средиземным морем американские Р-39 и Р-40 разных модификаций. Да и на Тихом океане в боях над Новой Гвинеей и Гуадалканалом эти машины с трудом противостояли в дуэльных схватках более лёгким и рационально спроектированным японским А6М и Ки- 43. Не мог похвастать выдающимися лётными данными в сравнении со своими противниками и основной на тот момент американский палубный истребитель F4F «Уайлдкэт». Единственным бесспорным плюсом его конструкции была прочность. По всем остальным характеристикам он в лучшем случае находился на одном уровне с «Зеро». Не оправдал на европейском ТВД возлагаемых на него надежд и знаменитый Р-38 «Лайтнинг». Однако этих машин было заметно больше, чем немецких Bf109 и FW190 с (не побоимся этого слова) выдающимися высотно-скоростными характеристиками, и уж тем более японских, что и решило исход начавшегося осенью 1942 г. коренного перелома. Конечно, со временем и у нас, и у англичан, и у американцев появились истребители с более высокими лётными данными, но основную тяжесть войны вынесли на себе именно такие «рабочие лошадки», возможно, невзрачные в чьих-то глазах.

На сборочной линии один из лучших истребителей Второй Мировой войны советский Як-3, ещё один русский сюрприз.