История Авиации 2004 03 - страница 59
Общая аэродинамическая схема самолета представляло собой классический высокоплан, была вполне рациональна и по-своему изящна, отвечая антоновскому принципу: «Хорошо летают только красивые самолеты». Прямое высокорасположенное крыло большого удлинения (11,85), составленное из аэродинамических профилей С-5-18, С-3-16 и С-3-14, обладало хорошими несущими качествами при незначительном лобовом сопротивлении при высоких числах Маха, что обеспечило хорошее аэродинамическое качество машины (Ктах =15), малый коэффициент лобового сопротивления, приемлемую экономичность и возможность работы с коротких ВПП. Кроме того, такое расположение крыла уменьшало дополнительное сопротивления самолета, связанное с интерференцией крыла и фюзеляжа. Расположение более несущих профилей С-3-14 на концах крыла, а менее несущих С-5-18 в его корневой части обеспечило получение хороших характеристик поперечной устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки. При такой компоновке срыв потока начинался в центральной части крыла, постепенно распространяясь к его концам, благодаря чему Ан-12 не имел тенденции к сваливанию на крыло при срыве потока.
Крыло оснастили двухщелевыми выдвижными закрылками большой площади, что позволило получить малую посадочной скорость (200–250 км/час), и вместе с возможностью торможения воздушными винтами путем перевода их лопастей на малый угол установки обеспечило самолету малую дистанцию пробега при посадке. Сравнительно небольшую длину разбега при взлете получили путем использования отклонения закрылков на 25° в сочетании с относительно малой (по мнению создателей машины) удельной нагрузкой на крыло и значительным (порядка 20–25 %) увеличением коэффициента подъемной силы за счет обдува крыла винтами четырех мощных ТВД.
Найдя оптимальные места расположения двигателей относительно крыла, удалось получить и прибавку аэродинамического качества на 2,0–3,5 единицы по сравнению с самолетом-низкопланом, где двигатели устанавливаются над крылом. При равных полетных весах с низкопланом, такое расположение ТВД давало снижение расхода топлива на 8 — 10 %. Кроме того, установка двигателей под крылом позволила сделать короткими выхлопные трубы, снизить их вес и потери КПД от противодавления. Значительно уменьшилась и вероятность попадания в ТВД посторонних предметов с ВПП, что было очень важно для самолета, который собирались эксплуатировать не только с бетонных, но и грунтовых полос полевых аэродромов.
Для уменьшения усилий на органах управления рули и элероны Ан-12 имели развитую аэродинамическую компенсацию, обеспечивающую приемлемые усилия на всех режимах полета. Кроме того, на руле направления установили кинематически связанный с рулем пружинный сервокомпенсатор, угол отклонения которого зависел от усилий на педалях. На всех рулях устанавливались триммеры, а на элеронах — триммеры-сервокомпенсаторы, позволяющие сбалансировать самолет и снять усилия с органов управления при любых полетных режимах, включая и полет при остановленных двух двигателях с одной стороны машины. Благодаря установке на Ан-12 системы автоматического флюгирования винтов имелась возможность установки лопастей винта по потоку при любом случае отказа ТВД. При неудачном заходе на посадку с двумя неработающими с одной стороны двигателями и зафлюгированными винтами Ан-12 имел возможность уйти на второй круг (по крайней мере, считалось, что подобный акробатический трюк «особых трудностей не представляет»).
Ан-12 строился по нормам прочности 1953 г. и по классификации был отнесен к классу «В» тип 13 и 14 (пассажирские, транспортные и десантные самолеты). Максимальная эксплуатационная перегрузка равнялась +2,35, а минимальная (отрицательная) — 1,18. Со временем, когда допущена была эксплуатация самолета с увеличенным полетным весом и большей нагрузкой, максимальную перегрузку установили равной 2,23.
Проектирование самолета, как и требовало постановление, было выполнено в рекордно короткий срок. От момента начала работ до выхода на испытания прошло чуть более пятнадцати месяцев. Первый опытный самолет «У», строился в Киеве. 7 марта 1957 г. он поднялся в воздух с аэродрома летно-испытательной станции завода. Командиром экипажа был опытнейший летчик-испытатель ЛИИ Герой Советского Союза Я.И.Верников, вторым пилотом — И.Е.Давыдов.