История Авиации 2005 02 - страница 21

Ведущему же группы «Харрикейнов» капитану Коваленко указали на недостаток в его действиях: «не сообразуясь с конкретной воздушной обстановкой, формально выполнил приказ командира АП быть над основной группой самолетов с превышением 1000 метров». То есть, приказ был держаться на 1000 метров выше, что и выполнил комэск. Как известно, наши истребители весьма широко использовали эшелонирование по высоте, в том числе и в 1942 г. Именно в соответствии с этой тактикой и был построен боевой порядок в данном боевом вылете.

Почти наверняка можно предположить, что если бы «Харрикейны» спустились ниже, а в это время «мессеры» атаковали с превышения в 1000 м, командиру эскадрильи выдвинуть обвинение в том, что он действовал вопреки приказу держаться выше на 1000 м и просмотрел атаку противника. Одним словом, куда не кинь — всюду клин.

Именно потому, что капитан Коваленко действовал согласно намеченного плана и его вины не было в том, что звено капитана Поповича уклонилось на юг, ему было указано на недостатки в действиях, а не последовало наказание. Капитан Коваленко был летчиком-асом, и в дальнейшем участвовал в тяжелых воздушных боях и по праву был удостоен высокого звания Героя Советского Союза в июне 1942 г., вторым в составе ВВС Северного флота после Бориса Сафонова. Если бы капитан Коваленко был действительно виновен в потере бомбардировщика ДБ-ЗФ в описываемом боевом вылете 28.03.1942 г., то его бы никто не представил к этому званию. Еще раз приведу пример 9 сентября 1941 г., в котором наглядно видно, что превышение истребителей над прикрываемыми ударными самолетами (бомбардировщиками или штурмовиками) иногда являлось причиной потерь последних от истребителей противника (были сбиты два Ju87).

Ну и полнейшей выдумкой Рыбина является заключительная сцена, связанная с этим боевым эпизодом: «На этот раз командир полка гвардии майор Сафонов не стал грозить расстрелом своему подчиненному он собрал всех офицеров и в их присутствии сделал разбор этого вылета где подверг суровой критике действия командира группы истребителей заставив его смотреть в глаза летчикам которых он был обязан прикрывать в воздухе» 3*.

В реальности ни в одном из документов ВВС Северного флота нет и упоминания о подобной сцене! Разумеется по этому боевому вылету было разбирательство, в ходе которого выяснялись причины потери ДБ-3Ф, и, как видим, виновный был определен вполне справедливо — ведущий бомбардировочного звена капитан Попович. Как именно проводился разбор этого вылета с летным составом — об этом упоминаний никаких не сохранилось. Обычно в нашей авиации разбор полетов производился в подразделениях после выполнения полетных заданий в конце дня. Мог быть произведен позже и полный разбор неудачного вылета со всем летным составом но никаких обвинений в адрес капитана Коваленко не было, поскольку ему было указано лишь на недостатки в действиях, ведь эти недостатки не выглядят явными, ведь не он же виноват в том что тройка ДБ-ЗФ ушла от группы на другую цель!

В этом же ключе возмутительными выглядят следующие выводы Рыбина: «У нас долгое время было не принято говорить о слу чаях выхода из воздушного боя или о преднамеренных поломках боевых самолетов. Правда, в наши дни уже не секрет, что отдельные летчики выходили из боя и бросали своих товарищей… Но была и ещё одна проблема, имевшая не столь очевидные признаки трусости, но в первые годы войны существенно влиявшая на характер обстановки в воздухе в целом. Эта проблема прежде всего касалась летчиков-истребителей — часто пассивно наблюдавших за быстро менявшейся в воздухе обстановкой. Нередки были случаи, когда звенья истребителей, патрулирующие над своим охраняемым объектом, «не видели» бомбардировку соседнего объекта и не делали никаких попыток предотвратить этот налет. А иной раз даже наоборот, чтобы «не мешать» вражеским самолетам «обрабатывать» свою цель, уходили от «греха подальше» в противоположную сторону. В этих случаях обвинить летчиков в трусости было сложно: вполне возможно, что они действительно не видели противника, а направить их не было возможности — на самолетах не было радиостанций или они просто не включались летчиками из-за «сильного шума». Лишь после часто повторяющихся подобных случаев с одними и теме же командирами звеньев или групп напрашивался определенный вывод и принимались соответствующие меры»