История Авиации 2005 02 - страница 37

С атакой целей типа «многомоторный бомбардировщик» ситуация обстояла вроде бы лучше, но необходимость усиления бортового вооружения, предсказанная Эгоном Майером, была очевидна всем, и уже начиная с 47-го самолёта (V-47) Ме163 начали оснащаться 30-мм автоматическими пушками МК108.

Но и это было ещё не всё. В ходе учебных воздушных боёв выяснилось, что давлении в системе подачи компонентов топлива недостаточно и при маневрировании с резкими знакопеременными перегрузками ЖРД глохнет со всеми вытекающими последствиями. Причём его запуск не был гарантирован! Увеличить давление в системе без значительной доработки силовой установки и почти наверняка увеличения её массы, а, соответственно, и изменения центровки не представлялось возможным» а потому о манёвренных боях с истребителями пилотам порекомендовали просто забыть, сосредоточив внимание на атаках неманеврирующих целей.

С целью более эффективного применения «Комет» на начальном этапе появилась идея рассредоточить эскадрильи ракетопланов по сети аэродромов, что позволило бы прикрыть значительную часть страны от высотных английских и американских разведчиков. С этой целью началось расширение и дооборудование авиабаз Брандис, Венло, Виттмундхафен, Гусум, Делен, Кальтенкирхен, Лехфельд, Нордхольц, Пархим, Твент, Штаргард, даже Бад-Цвишенау, с которого уже производились полёты ракетопланов. Это оказалось не таким-то простым делом, поскольку Ме163 был лишён обычного шасси, и посадка на необорудованном аэродроме приводила к тому, что после приземления самолёт находился на ВПП порой до 40 минут, пока удавалось его отбуксировать в укрытие. Понятно, что блокирование полосы на столь длительное время в боевых условиях было неприемлемо. Это заставило разработать буксировщик с гидравлическим подъёмником, который ещё требовалось внедрить в серииное производство.

Словом, проблем у разработчиков был воз и маленькая тележка. Причём по мере решения одних возникали другие, и к зиме 1943–1944 гг. многие лётчики, входившие в состав Eprobungskommando 16, уже буквально изнывали от затянувшегося сверх всякой меры учебного процесса. К этому времени их было 33, и ещё 12 заканчивали курс лётной подготовки на Ме163, готовясь перейти к освоению курса боевого применения.

Продолжение следует.

ЮБИЛЕЙ

Необходимое предисловие главного редактора.

Должен признаться, что однажды увидев в уже далёком детстве Ан-22, я был невероятно поражён его размерами и мощью. А уж когда из открывшихся грузовых створок фюзеляжа на заснеженную бетонку аэродрома из чрева грузовой кабины выехали несколько образцов тяжёлой гусеничной строительной техники, то почти наверняка если бы меня спросили, «что такое счастье?», то я бы вполне серьёзно сказал бы, что даже видеть такие самолёты — это… уже счастье!.. А летать на них, и подавно…

Так получилось, что лётчиком мне стать не удалось, да и вообще по роду своей основной деятельности к авиации я не имел ника кого отношения. Но небо и самолёты, а также всё связанное с ними продолжали манить, что в конечном счёте и привело меня в авиационную публицистику и историографию. Но несмотря на то, что мне довольно много пришлось в своё время полетать по стране, встретиться снова с «Антеем» долго не удавалось. И как знать, состоялась бы эта встреча 6 июня 2008 г. или нет, если бы случайно я не познакомился с заместителем командира последней эскадрильи Ан-22, ещё пока остающейся в строю наших ВВС…

А ведь 1 декабря 2008 г. эта часть отметила свой 40-летний юбилей.

К сожалению, наша редакция не смогла вовремя выпустить номер журнала с публикацией об этой эскадрлье, за что мы приносим авиаторам свои самые искренние извинения. Но, как говорится, лучше поздно, чем никогда…

В мае 1968 г. на аэродроме Сеща началось формирование 8-го ВТАП (в/ч 21322). Полк формировался из личного состава военно-транспортной авиации (ВТА), выпускников военных училищ и офицеров, призванных из запаса сроком на два года.

Командиром нового авиаполка был назначен подполковник В.Л.Шалунов, начальником штаба — подполковник В.П.Смирнов, первым заместителем командира полка — подполковник Аненко, заместителем по лётной подготовке — подполковник С.С.Петров, заместителем по инженерно-авиационной службе — подполковник П.В.Егоренков, старшим штурманом полка — подполковник П.И.Сидельников, начальником связи полка — майор Волков.