История Авиации 2005 02 - страница 64
В ходе испытаний поступило еще несколько опытных образцов «Марута». В апреле 1963 г. взлетел первый предсерийный экземпляр, затем еще один, а 10 мая 1964 г. в небо поднялись еще два самолета установочной партии, которые передали представителям ВВС. Всего было построено 18 предсерийных машин, но в IAF было передано только 12. Три самолета остались в распоряжении HAL для продолжения испытаний и проведения работ по модернизации, а два попали в Центр по производству и исследованию реактивных двигателей в Бангалоре, где все еще надеялись получить новую силовую установку или модернизировать старую.
Основная масса машин первой партии попала в испытательный центр ВВС (AATU) в Джамнагаре, где они вместе с самолётами других типов тестировались в течении трех лет, проходили опытную эксплуатацию, в ходе которой выявлялись «детские болезни» — по сути дела это были войсковые испытания.
Новый самолет понравился строевым летчикам. Машина имела хорошие взлетно-посадочные характеристики. Пилотажные качества «Марута» были единодушно оценены как превосходные. Несмотря на небольшое по площади крыло, самолет обладал хорошей маневренностью. Он был приятен в полете, отлично управлялся и устойчиво вел себя на всех полетных режимах и во всем диапазоне скоростей, без проблем выполнял фигуры высшего пилотажа. Четкая реакция органов управления на действия пилота, лёгкость органов управления и отличный обзор из кабины были отмечены всеми. Самолет отличался большой прочностью конструкции, позволяя маневрировать с перегрузками в 10,5 единиц, но в эксплуатации перегрузку ограничили 8 единицами. За простоту и приятность пилотирования, летные характеристики, пилоты называли машину «Хантер-2».
Естественно, не обошлось без недостатков. Это прежде всего «врожденная болезнь» истребителя — недостаточная тяговооруженность. Отмечалась сильная вибрация лафета при стрельбе из пушек, после каждой практической стрельбы их приходилось регулировать и пристреливать заново. Хуже было другое — мощная отдача нарушала работу приборов, приводила к замыканиям электропроводки. В этом смысле на пользу пошло отсутствие сложного оборудования и бортовой PJIC. Несколько раз в полете самопроизвольно сбрасывался фонарь, причём уинг командер Тилак терял его дважды. Причина была та же — мощная отдача оружия. Ненадежно работали замки подкрыльевых узлов подвески. Случалось, что из-за несимметричного сброса нагрузки самолет терял устойчивость. Именно так 12 ноября 1971 г погиб пилот испытательного центра ВВС (ASTE) скводрон лидер Сапре (A.R.Sapre), упавший с море недалеко от Джамнагара. Хотя, по заявлению HAL, систему подвески удалось доработать, в частях практически никогда не использовали все четыре узла. На боевые и учебные задания самолета летали только с двумя внутренними подвесками.
Испытания затянулись не только из-за сложности программы или выявленных дефектов, но и из-за банальной проблемы с поставкой запасных частей, более или менее решенной только к 1968 г. Наконец, после трех лет опытной эксплуатации и более 1800 полетов, устранения «детских болезней», отработки боевого применения, «Марут» был принят на вооружение.
Одна из первых публичных демонстраций «Марута». На нижнем фото хорошо виден выдвижной пакет с полусотней 68-мм НУРСов.
Пилот испытательного центра индийских ВВС в Джамнагаре Полли Сингх позирует на стремянке возле своего самолёта.
Одним из недостатков самолётов первых серий была недостаточно надежная работа механизма уборки и выпуска передней стойки шасси. В результате на первых порах подобные картины были не редкостью.
Первый серийный самолет поднялся в воздух 15 ноября 1967 г. Самолет на 80 % изготавливался с использованием местных комплектующих, производимых HAL. С января 1971 г. серийные HF-24 получили крыло немного увеличенной площади, с «зубом» на передней кромке, улучшившее устойчивость, маневренность и, особенно, взлетно-посадочные характеристики машины, но при этом незначительно снизилась максимальная скорость. «Продвинутые» самолеты получили также усовершенствованную прицельную систему ISIS и усиленную конструкцию, немного увеличившую их вес. Никакого специального обозначения модификации 1971 г. не существовало, но «Духи» первой серии имели индекс BD и бортовой номер, а второй серии — несли только литеру D и номер. Наибольшее количество пилотов переучивалось на «Маруты» с «Мистеров», «Хантеров» и «Гнатов». При этом они проходили десятичасовой курс обучения на земле перед первым полетом.