Истребители Поликарпова. Часть 1 - страница 17

В ходе гражданской войны некоторые «Чато» использовались в качестве ночного истребителя. На них устанавливался кольцевой коллектор, в который отводились все выхлопные патрубки, отводивший пламя выхлопа под фюзеляж самолета. Благодаря такому отводу выхлопов, сохранялось ночное зрение пилота. Ряд модифицированных таким образом машин был собран в Ecuadrilla Caza Nocturna (эскадрилья ночных истребителей).

Обычно когда националистам удавалось захватить истребитель И-15 в летном состоянии. они продолжали его эксплуатацию в роли тренажера, вводя в его конструкцию некоторые изменения. На руле направления устанавливался триммер увеличенного размера, а также устанавливались небольшие триммеры на элероны верхнего крыла. С этих самолетов снималось их вооружение, и устанавливался измененный козырек кабины.

Двухсекционная дверца кокпита на левом борту фюзеляжа и сплошная дверца кокпита на правом борту заменялись сплошной кожаной шторкой, что повышало комфорт размещения пилота. Такая модификация была проведена после жалоб пилотов на то, что боковые двери, разработанные для холодного климата, сжимали пилота, давя на него в полете и затрудняли ему покидание самолета.

Большинство послевоенных И-15 модифицировались путем установки воздушного винта с И-16. Этот воздушный винт легко отличить по удлиненной втулке. Двигатель М-22, устанавливаемый на ранних «Чато», заменялся двигателем М-25. В Испании имелся большой запас этих двигателей, который еще увеличился, после того как Французское правительство после конца гражданской войны, возвратило Испании конфискованное им из-за наложения эмбарго оборудование.

На этом существенно модифицированном самолете И-15, летчик-испытатель В. К. Коккинаки установил 21 ноября 1935 года новый мировой рекорд высоты – 14575 метров. Устройство видимое на крыле является частью измерительной аппаратуры. Для облегчения самолета в рекордном полете с него были демонтированы многие детали, в том числе и капот двигателя.

Один из предсерийных истребителей И- 15 был оснащен кольцевым капотом типа NACA, который устанавливался на звездообразный двигатель Wright GR-1820 F-3 Cyclone, для того чтобы определить, улучшит ли этот тип кольцевого капота работу мотора. В серийное производство такая модификация не пошла.

Несмотря на те преимущества, которые демонстрировали И-15 по сравнению с другими современными им истребителями, крыло типа «чайка» не получило широкого одобрения среди строевых пилотов. Поэтому на Поликарпова оказывалось давление с тем, чтобы он возвратился к конфигурации биплана с традиционным прямым верхним крылом, хотя сам конструктор был настроен против этого.

В начале 1935 года, инженеры авиационного завода № 39 переделали стандартный И-15, установив на него традиционный прямой центроплан верхнего крыла. Такая конфигурация верхнего крыла впоследствии утвердилась и на наследнике «пятнадцатого» – И-152. Но в отличие от И-15, на модифицированной машине стойки верхнего крыла были более мощными, имея существенно больший диаметр. На правом верхнем крыле также устанавливалось зеркало заднего обзора.

Первый переделанный И-15 был готов к летным испытаниям в марте 1935 года. В ходе испытаний, на этом самолете не наносились какие-либо знаки национальной принадлежности или тактические номера. Результаты, полученные в ходе испытаний И-15 с «прямым» крылом впоследствии использовались при создании прототипа ЦКБ-Збис.

В 1935 году Поликарпов и его команда провели подготовку самолета И-15 к побитию мирового рекорда высоты, даже невзирая на тот факт, что Советский Союз не являлся членом FIA, и любые отчеты о рекорде не имели бы мирового признания. 21 ноября 1935 года, летчик – испытатель Владимир К. Коккинаки на существенно модифицированном И-15 достиг высоты 14575 метров, установив новый мировой рекорд. Самолет был максимально облегчен, с него демонтировали все оборудование, которое не было абсолютно необходимо, включая капот двигателя, а полотняная обшивка не окрашивалась, чтобы дополнительно снизить вес.