Истребители "сотой" серии - страница 4
Оперение – однокилевое, с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. Угол стреловидности по передней кромке – 45°. Над рулем направления проходит дренажная трубка топливных баков. Планер расчитан на перегрузки от +6 до -2g.
Шасси убираются в фюзеляж, передняя стойка шасси имеет сдвоенные колеса. Тормоза главных колес дисковые, снабжены автоматами торможения "Хайтрол". Управление передними колесами осуществляется с помощью гидравлического демпфера "шимми". В задней части фюзеляжа находится убираемый костыль, предохраняющий эту часть конструкции от поломок на взлете и посадке.
Силовая установка состоит из одного турбореактивного двигателя J57-P-21 тягой 5440 кг и до 7250 кг на форсаже. Запуск двигателя осуществлялся пневмостартером от аэродромной газотурбинной установки. Топливные баки занимают весь объем под двигателем, среднюю часть фюзеляжа и хвостовую часть под форсажной камерой. Запас топлива во внутренних баках был 4500 л. Заправка топливом производилась под давлением.
Управление самолетом бустерное, с дублированным вторым гидроприводом. Вооружение – четыре пушки "Форд-Пантиак" М-39Е калибром 20-мм в нижней части фюзеляжа. Боезапас – 200 патронов на ствол. Стрелковый прицел комбинированный с радиодальномером. Под крылом с каждой стороны фюзеляжа устанавливаются по три бомбодержателя МА-3 с двойными поршневыми замками.
Самолет был приспособлен для безаэродромного старта с подвижных стартовых катапульт, аналогичных тем, с которых запускались ракеты "Матадор".
Несмотря на дурные предчувствия, хотя бы того же Эверста, F-100A стал поступать на вооружение тактической авиации уже через 17 месяцев после первого полета YF- 100А. Первым подразделенем, получившим новый самолет, стало 479-е крыло дневных истребителей на авиабазе Джордже, Калифорния. Первый серийный F-100А был принят 27 сентября 1954 года. За очень короткий период три эскадрильи были перевооружены со старых F-86 "Сейбров". Однако, хотя пилоты 479-го крыла имели немного времени, чтобы "оседлать новую лошадку", уже 10 ноября все полеты на "Супер Сейбрах" были прекращены из-за неприятных инцидентов. В одном из них 12 октября 1954 года погиб пилот "Норт Американ" Джордж Велч. Несмотря на трагичность события, оно позволило выявить и устранить причину катастрофы.
Настойчивые исследования обломков самолета Велча никаких "концов" не дали, но к счастью уцелел фрагмент кинопленки с телеметрией. Последние кадры показали, что во время выхода с большой перегрузкой почти из вертикального пикирования произошло одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. В результате истребитель свалился на правое крыло и, не выдержав огромной аэродинамической нагрузки, разрушился прямо в воздухе. Для решения проблемы с управляемостью, площадь вертикального оперения была увеличена на 27 %, а размах крыла возрос с 11,16м до 11,81 м. Некоторые изменения были внесены в систему управления по крену и тангажу. Все эти доработки привели к определенному "проскальзованию" программы производства нового истребителя. Изменения вносились прямо на сборочной линии, а уже законченные, но непоставленные истребители были возвращены на доработку. Но даже после этого поставки не возобновлялись до апреля следующего года, хотя полеты (ограничено) были возобновлены двумя месяцами раньше в феврале 1955 года. Далее те F-100A, которые были уже поставлены в ВВС, были также модернизированы. В целом программа модернизации привела к полугодовой задержке.
Всего к апрелю 1955 года были закончены 203 F- 100А, хотя поставки последних самолетов этой серии в ВВС затянулись до июля. Что касается служебной карьеры F- 100А, то она была сравнительно недолгой. Около 70 самолетов были поставлены в ВВС национальной гвардии. Первой на "Супер Сейбры" в течение 1958 года была перевооружена 188-я эскадрилья тактической авиации. Вывод F-100A из состава ВВС закончился за три года. Большинство из сокращенных самолетов было передано Тайваню, ВВС которых получили в течение 1959-60 годов 80 истребителей.
В результате берлинского кризиса 1961 года несколько эскадрилий национальной гвардии были мобилизованы, и боеготовые самолеты вновь поступили в Тактическое авиационное командование и сохранялись там до начала 1970 года в основном для подготовки экипажей. Большинство оставшихся самолетов были направлены в центр хранения на авиабазе Дэвис-Монсен в Аризоне. Оттуда 38 истребителей были переданы в начале 70-х годов Тайваню для восполнения эксплуатационных потерь.