Из смерти в жизнь… От Кабула до Цхинвала - страница 18

В моём экипаже это была уже не первая потеря. В 1985 году наш вертолёт МИ-26 упал при посадке. Взлетали мы из Душанбе. Уже стоим на полосе, молотим винтами, готовимся выруливать. Тут подъезжает «таблетка», и какие-то офицеры просятся на борт – им нужно в Хорог. Меня спрашивают: «Когда ты оформлял документы, видел, вписаны в них какие-то люди?». Отвечаю: «Нет». Мы их и не взяли, к их счастью. Борт наш при падении сложился так, что в грузовой кабине они бы точно не выжили. А вообще тогда перед нами стояла задача: доставить в Хорог пятнадцать тонн авиационных бомб. Но этот рейс мы летели совершенно пустыми, потому что забрать эти бомбы мы должны были в погранотряде на границе с Афганистаном. А если бы мы упали с бомбами?!.

Оказалось, что на заводе-изготовителе в Перми, где делали главный редуктор, слесарь-сборщик не установил одну деталь в редуктор. И на сорок первом часу налёта вал трансмиссии, который приводит рулевой винт во вращение, вышел из соединения с главным редуктором и перестал вращаться. Рулевой винт остановился прямо в воздухе.

В погранотряде отряде, где мы должны были загрузить бомбы, сесть мы рассчитывали по-самолётному. Я сидел на левом сидении, на месте командира экипажа. При остановке рулевого винта на вертолёт начинает действовать реактивный момент, который вращает машину влево. Пока скорость у нас ещё не очень снизилась, хвостовая балка, как флюгер, ещё как-то удерживала вертолёт. Но когда скорость упала, вертолёт стало всё больше и больше разворачивать влево. На правом кресле сидел майор Анатолий Помыткин, командир моего отряда. Когда вертолёт встал уже практически поперёк полосы и совсем потерял скорость, его стало разворачивать ещё дальше влево с потерей высоты. Я тут понял, что если сейчас мы не вырубим двигатели, то при жёстком соприкосновении с землёй вертолёт может взорваться. А краны остановки двигателя есть только у левого лётчика, поэтому перед самой землёй я двигатели вырубил.

Прямое падение было метров с сорока-пятидесяти. Падали мы с креном на правую сторону. Когда винт коснулся земли, лопасти сразу начали разрушаться. Одна из них ударила по кабине сопровождающих, где сидел бортмеханик прапорщик Женя Малухин. Он погиб мгновенно. А штурман, старший лейтенант Александр Переведенцев, находился сзади правого лётчика. Та же лопасть ударила по бронированной спинке его сидения, кресло перебросило вперёд. От этого сильнейшего удара Саша получил тяжелейшие травмы внутренних органов. Он жил ещё неделю, но потом скончался в госпитале. Сам я получил компрессионный перелом позвоночника. Ну и по мелочи: сотрясение головного мозга и удар лицом о ручку управления. Помыткин сломал ногу. Легче всех отделался борттехник Володя Макарочкин. Дня через три заходит он к нам в палату и, как в фильме «Добро пожаловать, или посторонним вход воспрещён», говорит: «А что это вы здесь делаете?..».

После перелома позвоночника по правилам летать нельзя год. Но мы лежали в своём пограничном госпитале, и я попросил врачей: «Не вносите этот компрессионный перелом в медицинскую книжку, как вроде его и не было. А сотрясение пусть будет». С сотрясением нельзя было летать всего полгода, на это я ещё как-то был согласен. И врачи этот перелом скрыли.

Но на этой кровати, будь она неладна, я пролежал долго, около двух месяцев. И всё это время постоянно делал упражнения, чтобы не потерять гибкость и разработать позвоночник. Даже в мыслях я не допускал, что долго буду валяться в госпитале, а потом заниматься какой-нибудь наземной работой. И через полгода начал-таки снова летать на МИ-26. Думаю, что так быстро смог восстановиться только потому, что было огромное желание летать.