Канонерские лодки первой эскадры флота Тихого океана в русско-японской войне, 1904–1905 - страница 8

.

Шведы “Сивуч” построили значительно быстрее, хотя контракт с ними был заключен позже, нежели с заводом Крейтона. 20 июля 1884 г. он сошел на воду, 4 октября вышел на ходовые испытания, показав наибольшую скорость 12,53 узла, а 20 октября прибыл в Кронштадт{29} .

Задержка с вводом кораблей произошла по нескольким причинам. Во-первых, даже такие небольшие корабли в процессе постройки не избежали изменений и переделок относительно первоначального проекта. Это, несомненно, отрицательно сказывалось на сроках постройки. При этом надо отметить, что часто инициатором изменений был не МТК, а заводы-изготовители. Решения по их предложениям в МТК принимались после тщательного анализа и изучения. Ясно, что на это требовалось время. Так, Бергзундский завод просил разрешения заменить три сорта угло-бимсовой стали, указанные в спецификации, сталью другого сечения и изменить обводы кормовой части лодки. Рассмотрев доставленные заводом чертежи измененных обводов кормы и сечений новых сортов стали, Кораблестроительное отделение МТК решительно отказало в этой просьбе, потребовав строго придерживаться первоначальной спецификации.

Более того, МТК, заинтересованный в скорейшей постройке лодки, порою вынужден был отказываться от некоторых изменений проекта, несмотря на то, что они могли существенно улучшить технические характеристики лодок. Так, в процессе постройки было предложено поставить 9- и 6-дюймовые орудия на станках, вращающихся на центральном штыре, вместо предусмотренных первоначально станков на переднем штыре, что позволяло увеличить углы обстрела (например, из 9-дюймовки он увеличивался до 240°!). Однако лично И.А. Шестаков, ознакомившись с предложением и “видя, к каким переделкам поведет установка орудий на центральном штыре… и не желая, ради сомнительных перемен, откладывать изготовление лодки, необходимой для Сибирской флотилии, предписал немедленно передать в Канцелярию решение заказать станки для поворота на переднем штыре”.

Кроме того, много времени уходило на пересылку необходимых чертежей и согласование с заводами различных технических вопросов. Некоторые детальные чертежи разрабатывались не в МТК, а на заводе-изготовителе и затем отправлялись на утверждение в МТК. Тот, в свою очередь, вносил в них свои изменения и отсылал обратно на завод. Порою МТК просто не успевал вовремя высылать необходимую документацию. И.А. Шестаков 9 февраля 1884 года вынужден был лично вмешаться. С раздражением указав, и.д. председателя МТК генерал- майору О.О. Пельцигу: “Нужно дело, а не переписка. Прошу установить прямые сношения Бергундского завода с Канцеляриею, а Канцелярии (Морского министерства. – Прим. авт.) с Техническим комитетом. Чертежи шлюпок послать немедленно. Послать немедленно чертежи внутреннего расположения для руководства заводу, который должен пригнать к судну несходящиеся с действительностью мелочи. Остальные требования выполнять не формальным, а скорейшим образом”{30} .

По приходу в Кронштадт на лодки устанавливались вооружение и рангоут. Причем выяснилось, что оба корабля не избежали серьезной строительной и эксплуатационной перегрузки – полное водоизмещение “Сивуча” дошло до 1134 тонны, а “Бобра” – до 1230.

Однако хронической перегрузкой в то время страдали корабли всех флотов мира – даже Англии и Франции, а ведь эти страны являлись “законодателями мод” в мировом кораблестроении.

21 июля 1885 г. “Сивуч” ушел из Кронштадта на Дальний Восток и 20 июня ! 886 г. прибыл во Владивосток. В пути лодка показала хорошие мореходные качества, несмотря на серьезную перегрузку. Однако парусное вооружение было признано неудачным, поэтому прежний рангоут сняли, заменив тремя легкими мачтами.

“Бобр” в августе 1886 года также ушел в Тихий океан и 7 июня 1887 г. прибыл во Владивосток.

11 июля 1887 года оба корабля переведут в Сибирский флотский экипаж (до этого они числились в составе Балтийского флота). Всю свою дальнейшую, в общем-то достаточно долгую для военных кораблей жизнь, “Бобр” и “Сивуч” проведут на Тихом океане.

1 Мельников РМ. История отечественного судостроения. Т. II. СПб., 1996. С. 161.