Компьютерра, 2007 № 37 (705) - страница 24

И, похоже, процесс дальнейшей компьютеризации неизбежен. Пока что влияние технологических компаний не очень заметно (я ездил к AT&T Williams на венгерский Grand Prix летом, но сейчас, к концу сезона, понятно, что успехи команды относительно скромны), но совокупность введенных ограничений на доработку машин и усиления технологической составляющей рано или поздно могут привести к тому, что Formula 1 — и так далекий от противостояния один на один вид спорта — превратится в гонку ИТ-компаний, где выигрывает тот, у кого за спиной сервер мощнее. Администрация FIA эту опасность понимает и пытается противостоять изменениям: со следующего года в Formula 1 вводятся дополнительные запреты на «подгонку» аэродинамики в течение сезона. Представители команды, рассказывая об этом, нехорошо улыбаются — FIA, судя по всему, привычный козел отпущения, несущий ответственность за все, включая капризы погоды.

— Эти ограничения… — повторяет Адам Пэрр и, видимо, чтобы сменить неприятную тему, вспоминает о хорошем. — А я в сентябре, кстати, к вам собираюсь. Есть мнение, — тут он задумывается и продолжает уже менее уверенно, так что непонятно, разделяет он это мнение или нет, — есть мнение, что в России можно было бы проводить этап. Где-нибудь между Москвой и Санкт-Петербургом, например.

— А как же снег?! — говорю я.

— Снег, — грустно кивает Пэрр. — Снег — это проблема.

Я пытаюсь представить себе заснеженную трассу, по которой со страшным грохотом проносятся беспилотные машины какой-нибудь будущей Formula 1 и понимаю, что снег — это не такая уж проблема, если каждое движение просчитано заранее и никаких других неожиданностей на трассе не ожидается. Даже, может быть, наоборот. Снег и, как следствие, классический горбатый российский асфальт — это единственный способ вернуть жизнь в Formula 1 образца 2017 года. Блестящую, высокоскоростную, захватывающую Formula 1, в которой места людям может и не найтись.

Автор: Всеволод Ермолаев

В 1951 году на заезде Formula 3 машину, за рулем которой сидел молодой британский водитель, вынесло за пределы трассы. Для гонщика Берни Экклстоуна это стало концом карьеры. Для бизнесмена Берни Экклстоуна - началом. В этот день он решил завязать со спортом и заняться недвижимостью. Сегодня ему принадлежит Formula 1. И случилось это не в последнюю очередь благодаря развитию технологий. А именно телевидения.

На самом деле, говорить, что Formula 1 принадлежит Экклстоуну - не вполне корректно. Кому сегодня принадлежат самые престижные в мире автомобильные гонки публике неизвестно. Но уже двадцать с лишним лет Formula 1, как будто это его собственность, распоряжается Экклстоун, неудачливый гонщик с состоянием в пять миллиардов. Экклстоун и сделал Formula 1 такой, как мы видим ее сейчас.

Успех Экклстоуна - и успех Formula 1, поскольку это, как выяснится дальше, тесно связанные друг с другом вещи - базируется на довольно простой формуле. Все участники гонки, исключая, конечно, спонсоров, должны зарабатывать. Убыточных команд не бывает. Точнее, не должно быть. Исходя из этой предпосылки, Экклстоун в конце семидесятых "переизобрел" Formula 1 на глазах у изумленных команд, не успевших даже понять, что происходит.

К этому времени Formula 1 уже была заметно коммерциализирована. Изначально гонка представляла собой соревнование водителей и конструкторов автомобилей, однако в 1960-х гг. автомобильные производители к состязанию несколько охладели, и FIA волей-неволей пришлось разрешить свободное спонсорство. Это решение не просто спасло ситуацию, оно вывело Formula 1 на новый виток развития - и вовремя, потому что конкуренция ужесточалась и затраты на конструирование новых машин росли с каждым годом.

На короткое время ситуация пришла в равновесие. Спонсоры получали необходимый пиар. Команды - деньги на развитие. Зрители - зрелище. Администрация - телевизионные отчисления. Так продолжалось до тех пор, пока отчисления от телепоказов не стали слишком большими. Команды уже давно поняли, что спонсорство это хоть и ресурс, но ресурс конечный, тогда как стоимость разработки машин стремится к бесконечности. В итоге к началу восьмидесятых годов прошлого века сложилась ситуация, когда команды чувствовали, что FIA (или, точнее, FISA - ассоциация спортивных автомобилей, самостоятельная организация, позднее ставшая частью FIA) их надувает. Именно эти чувства и легли в основу многолетнего конфликта. Интересы команд представляла FOCA (Ассоциация конструкторов Formula 1), созданная в начале семидесятых Берни Экклстоуном, Фрэнком Уильямсом, Колином Чэпменом (Lotus), Тедди Майером (McLaren), Кеном Тиреллом (Tyrell) и Максом Мосли для защиты своих прав. Самое отчаянное положение в начале восьмидесятых было у Тирелла. Но ключевую роль в организованном профсоюзе (а, по сути, это был именно профсоюз) играли Экклстоун и Макс Мосли. Последний даже отказался от непосредственного участия в гонке и полностью посвятил себя общественной деятельности, став юридическим советником недовольных команд. Главное требование: справедливый раздел пирога, который с каждым годом становился все больше и больше. Второе глобальное требование: справедливый регламент, учитывающий интересы команд, за которыми не стоят крупные автомобильные концерны. Поэтому противостояние FOCA и FISA это не только противостояние команд и администрации, но еще и конфликт "бедных" и "богатых" команд.