Крылья над полюсом - страница 22

В корреспонденции, опубликованной несколькими днями позже в норвежских газетах, капитан корабля рассказывал, что, наблюдая за дирижаблем, он с минуты на минуту ожидал, что тот разобьется, и спрашивал себя, удастся ли ему спасти экипаж. "Но мы успокоились, - писал он, - когда увидели, что господин Уэльман достал из кармана толстую гаванскую сигару, зажег ее и с полной невозмутимостью стал курить".

Достигнув берега, экипаж покинул дирижабль. В оболочке еще оставалось большое количество водорода. Уэйниман стал открывать баки с топливом, чтобы опорожнить их. Внезапно сильный порыв ветра, ударивший в оболочку, оторвал ее от платформы. Освобожденная от груза, она стала быстро подниматься ввысь. Газ, наполнявший ее, расширялся. На высоте примерно 2000 метров оболочка взорвалась. Это было как орудийный залп. Тысячи и тысячи птиц с хриплыми криками поднялись в небо над бухтой.

Так закончилась последняя попытка Уэльмана достичь полюса воздушным путем. Возможно, он предпринял бы новую попытку, если бы "Арктик", ходивший тем временем в Норвегию, не принес по возвращении весть о том, что Кук [22] якобы добрался до полюса.

- Теперь, - сказал Уэльман, - я уже больше не вернусь к этому.

Он пришел к мудрому выводу: было преждевременно отправляться к полюсу на дирижабле. Надо было подождать, пока эти воздушные корабли не станут более автономными и быстрыми.

Английский аэронавт Альберт Корбитт высказал мнение, что если бы в критический момент шурин Уэльмана не поддался панике, то журналист, вероятно, достиг бы полюса, так как погода в течение последующих пяти дней оставалась хорошей.

Возможно, так бы и случилось. Но могла ли "Америка", долетев до полюса, вернуться назад? Это весьма сомнительно. При скорости, не превышавшей 29 километров в час, пяти дней безветренной погоды недостаточно для такого пути. Этот срок нужно было бы по меньшей мере удвоить.

1.8. Замысел Фердинанда Цеппелина

После попыток Уэльмана в Германии стали серьезно обсуждать возможность исследования Арктики с помощью одного из воздушных кораблей, сконструированных графом Цеппелином [23].

Летом 1911 года Цеппелин, сопровождаемый метеорологом профессором Хергезеллем [24], отправился на Шпицберген, чтобы изучить атмосферные условия на различных высотах. По возвращении в Германию Хергезелль вместе с другими учеными опубликовал книгу "Цеппелин на Шпицбергене", в которой он поддерживал идею использования дирижабля для проведения географических и иных исследований в неизученных районах Арктики.

Однако осуществление этой идеи на практике зависело от повышения скорости и автономности воздушных кораблей, а также от уровня их наземного технического обеспечения. Хергезелль признавал, что существовавшие тогда дирижабли не годились для воздушных исследований.

В одной из своих статей, опубликованных в 1911 году, он уточнял, что воздушные корабли должны иметь скорость не менее 20 метров в секунду и автономность полета по крайней мере 48 часов. Только тогда будет обеспечена необходимая безопасность. Кроме того, добавлял Хергезелль, необходимо разработать специальный метод навигации. При этом курс дирижабля, намеченный по метеорологическим картам, должен учитывать влияние встречного ветра.

Но, как мы уже говорили, в то время в Германии еще не было воздушных кораблей, отвечающих этим условиям. "Z-8" объемом 19.300 кубических метров, построенный в мастерских фирмы "Цеппелин" во Фридрихсхафене и осуществивший свой первый полет 20 марта 1911 года, имел максимальную скорость 60 километров в час. Он приводился в движение тремя моторами "Майбах" мощностью 120 л. с. каждый. Его полезная грузоподъемность составляла 5000 килограммов. Таким образом, с экипажем из восьми человек и тысячью килограммов грузов (снаряжение и провизия) корабль мог взять примерно три тонны бензина и масла, что было достаточно для 33 часов полета при отсутствии ветра.

Такая скорость и автономность все еще были очень далеки от того, что Хергезелль считал необходимым для полярных исследований. Что же касается безопасности, то нельзя не вспомнить о том, что полтора месяца спустя после первого полета "Z-8" разбился в Дюссельдорфе. Такая же судьба годом раньше постигла "Z-5". А "Z-6", построенный в 1909 году, и "Z-10, построенный в июне 1911 года, сгорели.