Летательные аппараты нетрадиционных схем - страница 19

Кертисс ввел ряд принципиальных изменений в конструкцию крыла и систему расчалок (что впоследствии подверглось острой критике со стороны Орвилла Райта) и установил самолет на поплавки. В процессе этих усовершенствований площадь крыла была уменьшена до 92 м^>2, а масса самолета увеличена до 530 кг, что привело к увеличению нагрузки на крыло до 0,24 кг/м^>2. 28 мая 1914 года «Аэродром» выполнил короткий полет (со своими исходными двигателем и винтомоторной группой), но затем Кертисс установил более мощный двигатель V-8 и одиночный винт в носовой части фюзеляжа. На этом самолете он провел исследования тандемных крыльев (рис. 2.2, 2.3).

Рис. 2.2.После первых неудач «Аэродром» был переделан Г. Кертиссом в гидросамолет. На показанном снимке самолет оснащен двигателем и воздушным винтом в исходном варианте (образца 1914 г.).

Рис. 2.3.«Аэродром» с двигателем Кертисса и размещенным в носовой части одиночным винтом.

Смитсонский институт затем восстановил «Аэродром», приведя его к тому виду, который самолет имел в 1903 г., и выставил в своей экспозиции, сопроводив надписью, гласящей, что это «первый в мире летательный аппарат тяжелее воздуха, способный выполнять полет с человеком на борту». Это заявление так рассердило Орвилла Райта, что в 1928 г. он отправил свой восстановленный «Флайер» 1903 года не в американский, а в английский авиационный музей. Этот самолет так и находился в Англии до конца второй мировой войны, когда надпись около самолета Лэнгли была изменена и «Флайер» вернулся в Америку.

Австрийский изобретатель Вильгельм Кресс занимался проблемой пилотируемого полета, продвигаясь по тому же, что и Лэнгли, пути, даже не подозревая о существовании своего американского коллеги. Так же, как и Лэнгли, он выполнил летные испытания моделей в 1898-99 гг., однако вращение воздушных винтов этих моделей осуществлялось с помощью приводной ленточной передачи.

Затем Кресс построил натурный образец морского самолета с тремя расположенными тандемномонопланными крыльями и крестообразным хвостовым оперением. Бензиновый двигатель был размещен в центральной части фюзеляжа и приводил два толкающих воздушных винта, которые устанавливались над корпусом (рис. 2.4).

Рис. 2.4.Австрийский самолет «Кресс» с тремя тандемными крыльями (1901 г.)

Первые испытания были проведены в октябре 1901 года, но аппарат перевернулся при маневрировании на воде перед взлетом. Самолет получил значительные повреждения, и Кресс прекратил работы над проектом.

Даже в том случае, если бы самолет взлетел, представляется весьма сомнительным, что он смог бы летать. Его конструкция не имела средств управления в канале крена, а угол поперечного V крыла равнялся 0°, что недостаточно для обеспечения устойчивости по крену, в отличие от самолета Лэнгли. Кроме того, конструкция крыла явно не обладала достаточной прочностью. Поэтому, может быть, и не так плохо, что этот самолет все же не поднялся в воздух. Аналогичные замечания можно было бы высказать и о нескольких других конструкциях тех лет, которые имели вполне удовлетворительную для выполнения полетов аэродинамику, но явно не подходящую для этой цели конструкцию.

На заре развития авиации в различных странах мира многие изобретатели практически одновременно работали над проблемами пилотируемого полета, не зная, что делают другие. Успех, который увенчал работу братьев Райт в декабре 1903 года, прошел практически незамеченным, и все остальные авиаторы продолжали проводить свои исследования независимо.

Во Франции Габриэль Вуазен строил летательные аппараты собственной конструкции и по проектам других авиаторов. В 1905 г. он построил для Луи Блерио (по его проекту) летательный аппарат, оснащенный передним горизонтальным оперением и тандемными бипланными крыльями и оснастил его двумя поплавками. Впоследствии эта машина получила обозначение «Блерио-II».

По схеме планер представлял собой «чистый» тандем; его заднее крыло имело лишь несколько меньший размах, чем переднее. В передней части летательного аппарата устанавливалось небольшое ПГО (рис. 2.5).