– после облива техник передал код с концентрацией Тип-4 63%. В таблицах только 50, 75 и 100%. Они что там, жидкость налево продают, а самолеты подвергают риску?
– по АТИС дали видимость 600. Может не полетим?
10. Снег, длинная очередь на вылет. Впереди 747 дует теплым воздухом в четыре трубы.
– стоит подкрасться к нему поближе в зону выхлопа и тогда на нашем самолете вообще весь снег растает;
– надо держаться от Джамбо подальше. Начнет трогаться и сдует со скользкой РД;
– когда кончится Holdover Time, как определить, можно все-таки лететь или лучше вернуться на повторную обработку?
– кто отвечает за "предвзлетное" инспектирование крыла и кому поручить идти смотреть на крыло? Достаточно ли просто из кабины взглянуть на дворники?
11. Если АТИС сказал, что на взлете "Moderate windshear is expected":
– стоит ли вообще пытаться взлетать?
– можно потребовать взлет с обратным курсом, пересчитать скорости и отправляться в полет совсем без риска;
– на Эрбасе воспользоваться более продвинутой методикой Боинга;
– не стоит реагировать на каждый чих АТИСа. Есть резон взлетать как обычно, но быть готовым при появлении признаков сдвига ветра поставить взлетную тягу и оторваться от земли аки Спейс Шаттл.
12. Перед вылетом из Шереметьева в Питер выяснилось, что автопилот не работает и работать не собирается. Инженер прилепил стикер INOP на кнопку/рычажок включения автопилота. Капитан загрустил, представляя как он будет крутить вручную, боясь отвлечься на курицу и газету.
– лететь нельзя, так как согласно MEL автопилот обязан быть при полетах по RVSM;
– можно потребовать дополнительного пилота для исполнения роли observer.
– желательно пригласить ведущего инженера и потребовать у него либо отремонтировать автопилот, либо заменить самолет.
– не стоит пытаться лететь вдаль от своей АТБ (если предположить, что в приведенном примере база в Шереметьево), так как не исключено, что сломается что-то еще и можно застрять вдали от дома надолго.