Линейные крейсера Англии. Часть IV - страница 38

В то же время корпус в кормовой оконечности нужно было бы сделать несколько шире, чтобы разместить в нём перегрузочное отделение башни “Y”, что повлекло бы за собой потерю скорости хода на один узел. При этом пришлось бы отказаться от перегрузочного помещения-накопителя, рассчитанного на хранение 20 выстрелов для каждого орудия (такое же помещение в подбашенном отделении носовых башен было рассчитано на 10 выстрелов для каждого орудия). Кроме того, подводная защита погребов башни “ Y” в этом случае была бы намного слабее.

Во второй половине 1918 г. отдел военного кораблестроения предложил ещё одну модификацию первоначального проекта линейных крейсеров. Это было вызвано тем обстоятельством, что командир корабля и адмирал, если он находился на борту, исполняли свои обязанности, располагаясь в хорошо бронированной передней боевой рубке. Обычно на всех кораблях эта рубка встроена в переднюю надстройку и располагается вблизи второй башни главного калибра. Но на “Худе” передняя боевая рубка стояла несколько впереди массивной башнеподобной надстройки, включавшей множество постов управления огнем, наблюдения и связи. Опыт показал, что в бою многие посты практически бездействуют, а командир и адмирал предпочитают находиться на мостиках.

В связи с этим отдел военного кораблестроения предложил уменьшить количество постов в башне-надстройке, укоротив её на 2 м по высоте, что экономило 220 т веса. Однако это касалось только трёх “систершипов” “Худа”. Таким образом, остальные три аннулированных крейсера по конструктивному исполнению в значительной степени отличались бы от “Худа” и могли образовать как бы отдельный тип линейных крейсеров.

“Худ” имел четырёхвальную энергетическую установку. Расчёты показали, что проектная мощность паротурбинной установки в 144000 л.с. или 3,5 л.с./т нормального водоизмещения, против 120000л .с. и 3,75 л.с./т у “Ринауна”, (превышение на 16,7%) при нормальном водоизмещении 41200 т и частота вращения гребных валов в среднем 210 об/мин. позволит кораблю на глубокой воде достичь скорости хода 31 уз. и 30,25 уз. при полном водоизмещении. Удельный вес паротурбинной установки составлял 36,8 кг/л.с. против 51,6 кг/л.с. у “Ринауна”.

Котельные и машинные отделения на корабле занимали 90 м (34,4% длины корпуса по ватерлинии) – такую же часть корабля, как и на “Ринауне”, что потребовало значительного удлинения цитадели. Но общий вес паротурбинной установки оказался на 480 т меньше, хотя мощность турбин была на 24000 л.с. больше, чем у того же “Ринауна”.

В четырех котельных отделениях (КО), расположенных одной группой общей длиной 51 м (19,7% длины по ватерлинии), равномерно разместили 24 водотрубных котла типа Ярроу с водогрейными трубками малого диаметра и искусственной тягой, обеспечивающие рабочее давление пара 16,5 кгс/кв.см., которые были на 30% экономичнее котлов с трубками большого диаметра. Через каждую дымовую трубу отводились дымовые газы двух КО. Новые котлы были меньше по габаритам и легче по весу, чем прежние с водогрейными трубками большого диаметра, что экономило довольно много веса и места паротурбинной установки, обеспечивая их более удобное техническое обслуживание и ремонт. Конструкция котлов делала простым процесс их очистки, что обычно требовалось делать через каждые 500 часов работы. Они имели сравнительно меньшую трудоёмкость в изготовлении, а соответственно и меньшую стоимость. Однако эксплуатация их на кораблях более ранней постройки показала несколько меньшую надёжность, отчего постоянно имелась вероятность аварии. Суммарная поверхность нагрева котлов равнялась 16254 кв.м, против 14605 кв.м у крейсеров типа “Ринаун”. С точки зрение боевой устойчивости было бы желательным ещё большее уменьшение площади и объёмов помещений, занимаемых энергетической установкой.

Каждый котел оснастили восемью форсунками, в которые нефть из расходных ёмкостей подавалось под давлением четырьмя топливными насосами, находившимися по одному в каждом КО. Ещё два таких насоса с производительностью 24 т/час находились в носовом КО и служили для перекачивания топлива из топливных цистерн в носовой оконечности. С целью уменьшения вязкости перед подачей в форсунки нефть разогревалась в специальных подогревателях, по шесть из которых имелось в каждом КО.