Линейные крейсера Англии. Часть IV - страница 40
Нормальный запас жидкого топлива “Худа” составлял 1200 т нефти, полный 3895 т, 58 т угля, 572 т котельной воды. Максимальный запас составлял 4000 т нефти. По результатам ходовых испытаний определили фактический расход топлива, составлявший 7,5 т/час при скорости хода 14 уз. В соответствии с этим объявленная максимальная далы юсть плавания составляла 7500 миль при скорости хода 14 уз. Согласно Conway [1] и Braer [4], дальность плавания равнялась 8000 миль при скорости хода 10 уз.
Линейный крейсер “Худ" . 1920 г. (Наружный вид и продольный разрез)
Корабельное электрооборудование работало от постоянного тока напряжением 220 В, подаваемое потребителям по кольцевой схеме через главный распределительный щит от восьми генераторов мощностью по 175 кВт (по другим данным, 200 кВт) каждый, размещённых в различных частях корабля. Из них два имели дизельный привод, два других турбопривод, а остальные четыре приводились в действие индивидуальными паровыми машинами. Суммарная мощность составляла 1400 кВт, против 750 кВт на “Ринауне”. “Худ” стал первым британским кораблем, имевшим возможность переключения генераторов для выработки переменного тока напряжением 135 В, подававшегося через трансформаторы к приводам различных насосов.
По проекту на корабле предполагалось установить восемь осветительных прожекторов с диаметром зеркала 914 мм (четыре на сигнальной палубе между дымовыми трубами, два по её краям и два на сигнальном мостике фок-мачты) и четыре сигнальных с диаметром зеркала 610 мм на адмиральском мостике.
На корабле установили один полубалансирный руль. Руль перекладывался одной из двух трёхцилиндровых паровых машин, расположенных в кормовом МО с помощью рулевого привода Девиса с тягами, подсоединёнными к рычагам на верхней части баллера руля. Для перекладки руля в нормальных условиях хватало мощности одной машины, вторая являлась резервной. Приводные валики от них проложили по коридорам гребных валов. В аварийных ситуациях предусматривалось управление рулём при помощи муфты Дженни от электро-гидравлического привода, расположенного в румпелыюм отделении. Управление главным рулевым приводом осуществлялось гидравлическими телемоторами из передней и задней боевых рубок, нижнего боевого поста управления и кормового МО. Вследствие крупных размеров корабля непосредственного ручного управления не предусматривалось.
Первоначальные требования к проекту крейсера, как к кораблю с высоким надводным бортом и большим запасом плавучести, к моменту готовности “Худа” уже не могли быть выполнены, так как крейсер превысил первоначальное задание по водоизмещению на 6000 т, а последний вариант проекта на 1500 т. Если высота надводного борта в проекте 1916г. составляла 9,75 м в носовой части, 7,16 м на миделе и 5,79 м в корме, то в проекте 1917 г. высота надводного борта уменьшилась и, соответственно, составляла 8,84 м, 6,68 м и 5,72 м, а по готовности, в 1920 г. 8,84 м, 6,40 м и 5,18 м.
Большие опасения вызывала чрезмерно возросшая осадка корабля, и в связи с этим ограниченная возможность докования. Начиная с 1920 г., после углубления дока, оно могло проводиться в Портсмуте. Оно также было возможно в Розайте и в частном доке “Гладстон- Док” в Ливерпуле.
Расчётная метацентрическая высота при нормальном водоизмещении определялась как 1,27 м (для “Рипалса” 1,05 м), при полном водоизмещении с нефтяным топливом 1,49 м. После окончания постройки реальные цифры оказались 0,99 м и 1,28 м, что было не вполне достаточно для такого корабля, как “Худ”, хотя бы для того, чтобы сделать его устойчивой артиллерийской платформой.
Внутреннее пространство корпуса “Худа” разделили четырьмя палубами. Но, несмотря на его огромные размеры, условия обитания экипажа были стеснены, освещение слабым, вентиляция недостаточна, хотя условиям обитания на корабле придавали большое значение. В камбузах, буфетах, мойках, гальюнах, прачечных и других помещениях установили вытяжные вентиляторы с отводом воздуха непосредственно наружу. Жилые помещения экипажа, как правило, вентилировали системой кондиционирования с нагнетательными электровентиляторами, там, где это необходимо, пропуская воздух для подогрева через паровые калориферы. Заборные вентиляционные отверстия установили высоко над открытыми палубами, чтобы вентиляция осуществлялась нормально даже в плохую погоду. Причем размер этих отверстий рассчитали так, чтобы избежать сквозняков в результате нежелательной сильной тяги и обеспечить равномерное поступление воздуха по всем помещениям.