Лондон. Разрушение стереотипов, или Нетуманный Вавилон - страница 20

Помимо ныне закрытых станций, перечисленных выше (почти все они были построены по эскизам Грина в первом десятилетии ХХ века), до наших дней в прекрасном состоянии сохранились такие станции, как «Саут-Кенсингтон» (South Kensington), «Глостер-роуд» (Gloucester Road), «Расселл-сквер» (Russell Square), «Белсайз-парк» (Belsize Park) и еще десяток других, являющихся памятниками архитектуры второй степени.

Уроженец Манчестера, Холден в 1920‑е годы стал де-факто главным архитектором-консультантом лондонского метро (кстати, он помогал главному архитектору «подземки» Стэнли Хипсу, некогда служившему помощником Грина). Холден спроектировал без малого пять десятков вестибюлей новых станций на разных линиях, главным образом «Пиккадилли», «Центральной» и «Северной». Их отличает простота и скромность дизайна, почерпнутая в том числе из опыта Холдена, ранее занимавшегося проектированием кладбищ для жертв Первой мировой войны. Красный кирпич, серый портлендский камень и стекло стали основными материалами для новых вестибюлей. Среди самых примечательных образцов холденовских станций можно назвать «Саут-Уимблдон» (South Wimbledon), «Садбери-таун» (Sudbury Town), «Чизик-парк» (Chiswick Park), «Арнос-гроув» (Arnos Grove), «Оаквуд» (Oakwood) и многие другие.

Он также спроектировал похожие между собой, но не похожие ни на что остальное в Лондоне здания штаб-квартиры метрополитена (55 Broadway) и Сенатский дом (Senate House) Лондонского университета, в которых есть нечто по-оруэлловски монументальное.

Опыт строительства и эксплуатации первого в мире метрополитена широко использовался и другими городами и странами, в частности, Советским Союзом. Специалисты из Великобритании консультировали советских метростроевцев. Однако влияние было взаимным. Например, построенная в 1930‑е годы по проекту все того же Холдена станция «Гэнтс-хилл» (Gants Hill) на востоке Лондона перекликается по дизайну центрального сводчатого станционного зала с московским метро.

Прослеживаются параллели и в истории двух метрополитенов. В годы войны и московский, и лондонский служили бомбоубежищами – здесь ночевали люди, размещались больные и даже рождались дети. После войны и в СССР, и в Великобритании метрополитены расширялись экстенсивно и служили скорее утилитарным целям – перевозке как можно большего числа пассажиров. Концепции развития метро в обеих странах поменялись примерно в одно и то же время – в конце XX века, когда каждая станция вновь стала представлять собой архитектурную и дизайнерскую новинку.

В Лондоне для этого достаточно взглянуть на открытые на рубеже столетий огромные, просторные станции «Юбилейной» линии (Jubilee Line), например, «Вестминстер» (Westminster) или «Норт-Гринвич» (North Greenwich), где использованы современные материалы и технологии, а украшают их образцы современного дизайнерского искусства.

Новые станции оборудованы прозрачными дверьми на платформах, которые призваны предотвратить падение пассажиров и посторонних предметов на рельсы. Все новые и реконструируемые станции имеют лифты для инвалидов и детских колясок. Между тем проблемой остается отсутствие необходимых удобств для инвалидов на старых станциях метро, которые практически невозможно переоборудовать. Иногда для этого находятся элегантные решения, как, например, изогнутый мост и балюстрада с лифтами на станции метро «Эрлс-корт» (Earls Court), но зачастую приспособить станцию и сделать ее полностью «бесступенчатой» можно только в результате полной реконструкции.

Многие станции с узкими лестницами и платформами уже не справляются с наплывом пассажиров, поэтому инженерам и архитекторам приходится ломать голову над расширением существующих и строительством новых. Хорошим примером станции, где это весьма заметно, является станция «Энджел» (Angel) с двумя совершенно не похожими друг на друга платформами.

Лондонское метро недаром получило еще одно неофициальное название – Труба (Tube). Узкие вагоны и тоннели порой становятся серьезной проблемой. После терактов 2005 года ликвидация последствий одного из взрывов заняла месяц, поскольку просвет шириной менее полуметра не позволял добраться до раскореженного вагона, застрявшего в тоннеле.