Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания - страница 30

К этому же следует присовокупить и торговлю сельдью, маринованной или соленой, упакованной в бочки. Само собой разумеется, что нагружали когги и зерном. А знаменитые походы к устью Луары, когда на обратном пути суда загружались морской солью! Для перевозки соли выделялись особенно добротно проконопаченные, полностью водонепроницаемые суда.

Исторической заслугой Ганзы является не только приобщение Северной Европы к международной торговле. Она оставила после себя многочисленные портовые сооружения и стапели для постройки морских судов, например в Висби, Риге, Новгороде, Брюгге, Амстердаме и Лондоне. Следует отметить, что к Ганзе присоединились и важнейшие фактории, расположенные в глубине страны, — в Кёльне, Мюнстере, Брауншвейге и многих других городах.

Ганза открыла голубой путь для североевропейской торговли, но тем не менее, несмотря на более чем 300-летнее свое существование, она не внесла существенного вклада в развитие судостроительной техники. Когги вполне соответствовали техническому уровню грузового судостроения своего времени, — они были не хуже нефов, но и не превосходили их. Техника интересовала ганзейских купцов лишь с точки зрения ее возможностей облегчить сбыт товаров. Даже такой технический недостаток, как малая скорость коггов, компенсировался не улучшением конструкции судна, а организационными мероприятиями (например, введением транзитных баз, ускоривших погрузку и разгрузку).

Переход от одномачтовых коггов, господствовавших на Балтийском и Северном морях вплоть до середины XV в., к трехмачтовым соответствовал международному развитию судостроения и отнюдь не является заслугой Ганзы. (Этот тип судна появился на Севере в 1475 г. Фок- и бизань- мачта были просто-напросто позаимствованы у средиземноморских судов.)

Первым трехмачтовиком, появившемся на Балтийском море, было французское судно Ла Рошель[13]. В Данцигской гавани в него угодила молния и он частично сгорел. Владелец попал в финансовые затруднения и был вынужден заложить его. После восстановления оно получило имя Петер фон Данциг.

Судно длиной 43 м и шириной 12 м было типа кравеель. Это означало, что обшивка его набрана не внакрой, как это имело место на прежних судах, а вгладь, одна доска вплотную к другой. Обшивка вгладь была широко распространена еще на древнеегипетских судах, однако позже надолго одержала верх обшивка чешуйчатого типа, при которой доски крепились одна к другой при помощи гвоздей или болтов.

Судостроителю Жюльену из Бретани конструкция египетских барок была скорее всего неизвестна. Поэтому он был в полной мере новатором, когда вновь изобрел тип обшивки, названный «карвель» или «кравеель».

Доски обшивки он расположил вплотную одна к другой, а чтобы не ослабить этим прочность корпуса, усилил шпангоуты, на которые теперь приходилось значительно большее давление. Жюльен работал некоторое время в Хорне на Зюйдер-Зее на одной из голландских верфей, которая в дальнейшем и специализировалась на том способе постройки. Благодаря обшивке кравеель, такой тип судов и получил впоследствии название каравелла. Каравеллы были более стройными, чем когги, и имели лучшую по сравнению с ними оснастку. Не случайно отважные мореплаватели, заслужившие впоследствии почетное звание первооткрывателей, выбирали для своих походов именно эти безотказные, высокоэффективные суда. Судостроение того времени примечательно тем, что осуществлялось оно сравнительно примитивными средствами. Верфи представляли собой по существу всего лишь открытые строительные площадки со стапелями. Первыми на строительство больших грузовых судов нового типа полностью перешли бретонцы. Позднее в постройке таких судов сумели сказать свое слово и корабелы данцигской верфи.

Мореплаватель вынужден был целиком и полностью полагаться на судостроителя. Классификационных обществ и приемных комиссий в те времена не существовало. Лишь два так называемых браковщика, приведенных к присяге Ганзейским собранием, осуществляли с 1412 г. надзор за балтийскими верфями. Строить суда по точным чертежам начали лишь в XVI в.