Мир Авиации 1992 01 - страница 4
Нетрудно представить, что, возымей решение Военного Совета от 20 ноября 1914 года необратимый характер, судьба небесного "Ильи Муромца" была бы иной.
Игорь Иванович Сикорский сделал все от него зависящее, чтобы реабилитировать свое творение. Результат этих трудов известен. Вершиной защиты своего детища я бы назвал полет Игоря Сикорского на "Илье Муромце" №1 4 марта 1915 года, на том самом, который осенью "не мог взять высоту в 1350 метров". Финне в своей книге "Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского" вспоминал, что конструктор на том же аэродроме "в местечке Яблонна при сильном порывистом ветре с нагрузкой 65 пудов достиг высоты в 2100 метров", чем вызвал "целую бурю в военно-авиационных кругах. Барограмме этого полета упорно не хотели верить, настолько глубоко уже укоренилось недоверие к "Муромцам".
Конечно, Игорь Иванович не был одинок, но он был по праву центральной фигурой при втором рождении своего гиганта – 18 апреля 1915 года Военный Совет восстановил контракт с РБВЗ, было выпущено к 1918 году почти 80 машин, "Муромцы" стали феноменом бомбовых атак и воздушных боев мировой войны, а Игорь Сикорский лишний раз удостоверил, что является пилотом высочайшего класса.
"Авиаторов-практиков весьма достаточно. Но авиаторов-ученых, т.е. людей, которые соединяют умение летать с глубоким знанием теории летания, которые ни на минуту не прерывают связи с наукой. очень немного". Эти слова Сикорского, сказанные им о Нестерове, как нельзя лучше характеризуют самого Игоря Ивановича, и мартовские полеты в Яблонне подтвердили это.
Хотелось бы на этом эпизоде подчеркнуть уравновешенность характера Игоря Ивановича. На миролюбивость Сикорского обращают внимание читателей и К.Финне, лично знавший конструктора, и Г.Катышев с В.Михеевым, изучившие уйму источников. Конструктор не затеял тяжбы с людьми, бросившими тень на его машину, он удовлетворился зримой демонстрацией своей правоты, безоскорбительно продемонстрировав недостаток в классе профессиональных эксплуатантов. Можно предположить, Сикорский видел: ни в.к. Александр Михайлович. ни пилот, поставивший реноме "Муромца" под удар, не заслуживают свирепого порицания за поведение в этом инциденте. Первый – заведомо не обладал достаточной эрудицией, чтобы иметь компетентное мнение или хотя бы задуматься, а второго подвела, как это ни покажется странным, слишком высокая осведомленность, но – в данном случае – в узкой сфере, сфере техники пилотирования: "Илья Муромец" решительно отличался от всех существовавших типов аэропланов, и пилот рассудил – необычно, значит, неправильно. Подлила масла в огонь и обстановка на фронтах, подавленность от обескураживающих поражений.
Тем ценнее и значимей ясная позиция Сикорского, не убоявшегося поставить на карту сложившийся к тому времени прочный авторитет российского конструктора №1, "русского Блерио". Бесстрашие, как видно из его биографии, вообще не покидало Игоря Ивановича никогда; за малым исключением все 62 летательных аппарата, созданных Сикорским-конструктором, в свой первый полет уходили, имея за штурвалом летчика-испытателя Сикорского. Обладая тончайшей интуицией инженера и всеми качествами пилота-испытателя, Игорь Иванович Сикорский являл собой некий Летно-Испытательный центр по проектированию, созданию и отладке небесной продукции. По существу, до „ середины 40-х годов он оставался в статусе Пионера Авиации. Пожалуй, именно эта авиационная энциклопедичность натуры Сикорского позволила ему обгонять свое время. Количества летательных машин Игоря Сикорского вполне хватило бы на добрую дюжину "выдающихся авиаконструкторов нашего времени". а перечень испытанных им (с первого вылета!) монопланов, бипланов, вертолетов, летающих лодок, амфибий, бомбардировщиков, разведчиков, истребителей, пассажирских лайнеров – сделал бы честь любому без исключения прославленному испытателю, не говоря уже о том, что список нештатных ситуаций в полете, с которыми пришлось встречаться в воздухе Сикорскому, составил едва ли не хрестоматийный учебник по специальности для школы летчиков-испытателей.