Мир Авиации 1996 01 - страница 16

В конце 1940 г. он прошел госиспытания, правда – не без греха. Летом 1940 г., при отработке на самолете БОК-15. было замечено, что на больших высотах при падении давления горючего М-40Ф начинал «чихать», причем поначалу один из блоков цилиндров сохранял работоспособность, другой же выключался. После непродолжительной «лихорадки» дизель останавливался, и запустить его не удавалось до высоты порядка 3500 м. Устранить это явление сразу не смогли. поскольку регулировка подачи горючего в дизель производилась борттехником, следящим по мерной линейке за уровнем горючего, и многое зависело от человеческого внимания и оперативности действий, которые на большой высоте были все же не такие, как у земли. Наличие «человеческой) фактора» в топливной автоматике вносило элемент неопределенности в надежность работы нового мотора. Топливную автоматику требовалось серьезно дорабатывать, это заняло бы немало времени, но так как в основном М-40Ф программу госиспытаний отработал без замечаний, решено было изготовить серию из 60-ти экземпляров. Заказ передали на Кировский завод. Конструкторов Челябинского тракторного завода, имевших опыт в создании дизелей, обязали в короткий срок оказать ЦИАМу содействие в доработке автоматики.

Весной 1941 г. приступили к отработке М-40Ф на ТБ-7. А менее чем через три месяца началась война. Возможно. имей двигателисты побольше времени, режимы неустойчивой работы дизеля были бы точно определены, сответственно – и разработаны правила его эксплуатации. Но двух трех месяцев для выполнения этих работ, а также переучивания мотористов и борттехников на обслуживание дизель-моторов, явно не хватило. События первого боевого вылета 432 БАМ поставили крест на судьбе М-40Ф. В ходе расследования причин потери боевых машин был совершен контрольный вылет ТБ-7-М-40Ф (командир корабля – Перегудов) для проверки работы силовых установок на различных режимах. Но и без этого комиссия склонялась к тому, чтобы признать опасной дальнейшую эксплуатацию М-40Ф. Самолеты, ими оснащенные, отправились своим ходом в Казань для переоборудования под АМ-35 А.

Начиная с тех печальных августовских дней, самолеты с дизелями стали синонимом чего-то ненадежного. Оставив на время технические оценки, стоит обратить внимание на обстоятельства, приведшие к потере за одну августовскую ночь сразу пяти гигантских машин, и определить, сколь велика вина в этом дизелей:

1. Корабль 42045. командир Тягунин. Самолет сбит зенитчиками Балтфлота.

2. Корабль 42016. командир Курбан. Самолет был обстрелян над Берлином, получил повреждения, разбит при вынужденной посадке на лес.

3. Корабль 42026. командир Панфилов. Самолет сбит ЗА Финляндии.

4. Корабль 42036. командир Водопьянов. Самолет был обстрелян над Берлином, получил понуждения, разбит при вынужденной посадке на лес.

5. Корабль 42046. командир Егоров. Катастрофа на взлете из-за отказа двух дизелей на одной стороне.

432 авиаполку на подготовку вылета но Берлину командование 81 авиадивизии отвело чуть более суток. К слову, 1 МТАП, первым из советских авиаполков совершивший два налета на Берлин, готовился к выполнению этой задачи две недели, тщательно научая маршрут, прорабатывая ситуации, возможные в дальнем полете…

Фотографии из архива редакции.

Продолжение следует

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

Леонид КРЫЛОВ Юрий ТЕПСУРКАЕВ Москва

Временами линия, отделяющая аса от военнопленного, чертовски топка, и не потому, что ты плох или глуп, просто иногда обстоятельства сильнее тебя. Еще одна причина, – давай смотреть правде в глаза, – неважно, насколько ты хорош, но где-то есть пилот, который чуть-чуть лучше…

Майор Фредерик К. Блссси «Нет воли – нет славы»

В Корейской войне, как и почти в любой другой, большая часть сбитых самолетов противника приходится на относительно небольшую группу пилотов, пилотов-асов. Это слово, – ас, – официально не принято ни в ВВС СССР, ни в ВВС США. Однако и у нас, и у них так называют наиболее выдающихся летчиков. У нас часто не связывают титул аса с числом воздушных побед, асом может быть бомбардировщик или разведчик. Американцы идут по другому пути – ас должен иметь не менее пяти сбитых. Пилот может иметь тысячи часов налета, сотни боевых вылетов, десятки уничтоженных целей на земле, но если нет пяти побед в небе – он не ас, просто классный авиатор. Ниже мы будем говорить об асах войны в Корее. И у нас, и у американцев было немало первоклассных летчиков, однако мы не можем рассказать о них всех, нам придется в качестве критерия принадлежности к элите, к асам, исходить из числа побед.