Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР - страница 25

. В свою очередь, Мобилизационный отдел НКВД РСФСР (МО НКВД РСФСР) занимался составлением плана баз эвакуации. Разработка плана финансирования эвакуации находилась в ведении НКФина. Взаимное согласование было очень сложным, поскольку не существовало единого органа, оперативно координирующего работу отдельных ведомств.

НКПС, НКВД РСФСР и НКФин основывались на заявках ведомств. Правом самостоятельного представления заявок обладали: ВСНХ, НКВМ, НКТорг[153], НКПС, НКПиТ[154], НКФин, НКВД, НКЗем, НКЗдрав, Госбанк, Центросоюз, Штаб войск ОГПУ, Штаб войск конвойной стражи[155]. Задача по взаимной увязке заявок разных ведомств могла быть решена НКПС только механическим урезанием объема вагонов, необходимых для перевозки людей и грузов. Оценить важность эвакуации предприятия и рациональность выбора места размещения эвакуированных людей и грузов специалисты НКПС просто не могли. На это обращалось внимание уже в ходе составления нового эвакуационного плана. Так, в докладе в РЗ СТО от 22 июля 1927 г. Реввоенсовет указывал на отсутствие увязки ведомственных эвакуационных заявок с точки зрения интересов народного хозяйства. Центральный мобилизационный отдел НКПС, по мнению Реввоенсовета, не был авторитетным арбитром в вопросах целесообразности эвакуации того или иного предприятия или учреждения. РВС отмечал необходимость придавать особое значение рациональному использованию эвакуируемого имущества. В связи с выпадением из производственного процесса значительной группы промышленных предприятий РВС настаивал на немедленном разрешении вопроса о том, в какой степени вывоз должен коснуться фабрик и заводов: эвакуировать ли их оборудование полностью или только важнейшие части[156]. В свою очередь, НКПС предлагал возложить решение этих проблем на Штаб РККА и его местные органы[157]. Вопросы совершенствования системы эвакуационного планирования так и остались на уровне предложений, значительные изменения произошли уже после утверждения эвакуационного плана 1928 г.

Составленный на основе ведомственных заявок план был передан на утверждение РЗ СТО 27 декабря 1927 г. Практически все перевозки по эвакуации осуществлялись железнодорожным транспортом, небольшая доля грузов вывозилась из Одессы по воде с дальнейшей доставкой к эвакобазам по железной дороге. Территория угрожаемых районов разделялась на сектора: Северный, Белорусский, Украинский, Крымский, Северо-Кавказский. Сохранялось деление приграничной полосы на зоны. Эвакуационный план 1928 г. составлялся для 1-й и 2-й зон.

Самым большим по объему вывоза был Украинский сектор (45 % от всех перевозок). Вывоз должен был осуществляться по Юго-западной, Московско-Киевско-Воронежской, Екатерининской, а также Южной железным дорогам. В период навигации часть эвакуационных перевозок из Одессы (10 830 человек и 17 561 т грузов) предусматривалось осуществить водным путем через Николаев, Херсон с последующей перевозкой по железной дороге. Недостаточная обеспеченность транспортом вызвала необходимость серьезно сократить заявки ведомств, был удовлетворен лишь 61 % заявок.

На Белорусский сектор приходилось 22,4 % всех перевозок. Они осуществлялись по Московско-Белорусско-Балтийской и Западной железным дорогам. Заявки ведомств были удовлетворены на 94,3 %.

По Северному сектору (15,7 % от всех перевозок) имелся наибольший процент удовлетворения заявок ведомств — 94,4 %, но вызвано это было не хорошим развитием транспортных коммуникаций, которыми располагал сектор (Мурманская, Октябрьская, Северо-западная железные дороги). Просто в план эвакуации не были включены очень большие по объему перевозки из Ленинграда. Вопрос эвакуации города рассматривался отдельно от общего плана эвакуации приграничной полосы[158].

(данные рассчитаны по ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 1. Д. 163. Л. 12–30)